4月6日信息，從小米官宣造車到首車正式上市并成為大爆款、大搶手，僅僅過去了三年期間，三年期間從0到1，這相對是十分高的效率。
這樣的速度和銷量也著實讓不少業內人士感到震驚不已，同時也納悶十分，今天，上汽智己CEO劉濤發微博稱：
小米汽車速度確實是快，三年就從平臺開局干出了第一輛整車，從原生平臺開局做研發，2-3年期間紛簡約雜的整車和零部件實驗和驗證方案，隨意怎樣提升仿佛也不夠排啊，誰知道是怎樣做到的如此高效和高速的？
關于這個疑問，評論區是七嘴八舌，有博主示意：這就是中國產業鏈的力氣，配套完全，工程師儲藏完善，選對幾個技術主要人物，有足夠的估算，3年出車不算快。
還有網友稱：只需有短缺的資金和人才，期間不是疑問，關于小米來說這是第一輛車，然而關于小米汽車的工程師來說，這或者是他們造的第不知道多少輛車了。
也有觀念從傳統車廠和小米的區別啟動了解釋：傳統車企和互聯車企的區別就是，小米只須要整合這環球上最有性價比的產業鏈，而傳統個個強調自主開發和外圍技術，而小米外圍是車機和生態系統。
你感覺小米3年造車期間終究快不快？其余車企可以復現這種速度嗎？
小米造車會議紀要曝光：3年推出首款車型，具備L3級能力？
小米造車官宣前，內部人士對其矢口否認。隨著3月30日小米發布會上造車消息正式官宣后，關于小米造車的各種細節開始不斷浮出水面。近日，一品 汽車 得到一份小米造車的“會議紀要”，相關人士稱，這是小米團隊在與投資機構就 汽車 行業調研時的問答內容。
通過這份“會議紀要”，我們可以看到小米對 汽車 更多的思考，同時也感受到小米造車的很多規劃也僅僅停留在“PPT”階段。
在3月30日的發布會上，小米集團董事長兼CEO雷軍說了很多進軍 汽車 圈的理由，其中最終讓他下定決心的是米粉。甚至他還講述了一個細節，即有粉絲希望能開上小米的 汽車 環游世界。為此，雷軍的團隊僅用了3個月時間就“改裝”了一輛智能出行空間。
但是我們在這份“會議紀要”中看到了更多理性的思考：
為什么造車？
1）市場的機會，是手機市場的十倍（十萬億）
2）滲透率和市場集中度低，增長的潛力很大
3）智能生活的重要組成部分，完善全景智能生活
（注：本文藍色字體為“會議紀要”原文）
但作為小米生態鏈中的重要一環，“米粉”的規模和力量顯然不容忽視。所以，在小米 汽車 業務中，造車也是為了滿足“米粉”全景智能生活的一種場景。
當小米宣布造車的時候，很多人猜測將來的“小米 汽車 ”會是更加偏向于經濟型的智能電動車，但是具體產品定位、生產布局、品牌名稱等都還是未知數。在回答相關問題時，小米團隊并未給出明確規劃，甚至一個框架性規劃都沒有。
汽車 的定位和時間點上的規劃？
1）今年1月15號開始認真研究可行性，充分的論證，但還需要很多的時間來進一步完善計劃和產品規劃，以及產品的布局。
2）我們可能比純電車的對手晚了一些，但是我們會盡力趕上，哪一類的產品現在還沒有定論，哪種方法去做還是要等更成熟的時候去分享。
3）我們認為電動 汽車 是未來最大的移動互聯網終端，這和智能手機 AIOT的戰略是非常吻合的，我們會從這方面去思考產品定義。當然這也是一個特別復雜的問題，我們應該做什么樣的產品來滿足下一代人對智能 汽車 的需求，還是需要長時間的打磨，肯定不是一款ODM的產品，我們需要重新去定義未來消費者需要的一些內容。
生產方面是自己造還是代工？
1）未來我們會做更多的調研，還沒法匯報給大家。產品的規劃是特別復雜的事情，我們需要全力研究才能決定。
2）現在是不是有了一些雛形的東西跟大家分享？
我們訪問和考察了整個電動車行業里面的優秀企業，我們正在找出一個最合適模式的路途之中，真的沒有到我們能夠跟大家報告我們能怎么做的階段。
在發布后，雷軍接受了央視的采訪，其中提到將來“小米 汽車 ”的品牌名稱時表示，“還有足夠時間來決定”。但是不經意間透露了首款產品的“上市時間”，因為其提到“做一輛車的周期比較長，電動車可能快一點也需要三年時間”。
其實，按照行業規律，目前研發一輛 汽車 大約都在24個月左右。考慮到小米目前還沒有完整的研發團隊，用時應該會更長，如果能用3年時間推出首輛車型，已經算很高效了。以頭部幾家造車新勢力為例，蔚來 汽車 成立于2014年11月，2017年12月首款車ES8S上市，期間用了3年時間；小鵬 汽車 成立于2014年中，首款車型大規模交付車型上市在2018年12月，期間用時4年多；理想 汽車 成立于2015年7月，首款車型理想ONE在2019年4月，期間用時近4年。
在評估中，哪些是潛在的最大風險？
1）所有的風險都是比較實在的，我也沒仔細想過哪個更大，在綜合評估之下，也是跟手機有一些不一樣，復雜程度很大。
2）什么是最大的挑戰，第一最重要的事情，組建最優秀的團隊，我們能否迅速地吸引和集合一批電動車領域的人才，這是一個挑戰也是一個風險；第二，做智能手機，即使100萬臺的庫存可能幾個倉庫就搞定了，但是有車了之后，僅20萬輛車就是很大挑戰， 汽車 和手機在庫存和供應鏈方面都不一樣。
雖然目前尚未給出產品定位，但是作為一輛智能 汽車 很多人都關系其自動駕駛級別。根據此次“會議紀要”內容：
我們的車是做車還是智能駕駛呢？
1）我們想了很久，最后定了這個版本（公告）是智能電動車。我們的第一輛車可能沒有達到全智能駕駛的階段，那么未來是不是所有的車都是智能駕駛，路還是很漫長。
2）達到L3的水平或者真正的全智能，還需要很長一段時間，但是不會等到那一天才推出產品，我們會跟著智能 汽車 的發展歷程來逐步推出產品。
從上述對話不難看出，在自動駕駛方面小米不會采取激進的策略，具備L3級自動駕駛能力的車型將會是切入點，甚至主打車型很可能會是L2+級水平。
眾所周知，雷軍和他的順為資本此前已經投資了蔚來 汽車 、小鵬 汽車 以及相關智能 汽車 產業鏈環節。在雷軍宣布造車后，小鵬 汽車 董事長何小鵬也發朋友圈進行了祝福：我們要為勇敢者鼓掌，無論結果如何，當越來越多人這樣之時，世界才會更燦爛！
其實，在小米團隊和雷軍看來，這些都將是小米造車的“盟友”，小米加入造車隊伍更多是與大家一起“把餅做大，而不是去搶生意”。
總投了小鵬和蔚來，會不會相互競爭呢？他的時間怎么分配？
1）我們問雷總這個問題的時候，他會說這幾個人都是他的好朋友?，F在的電車滲透率還只是10%，大家現在要把餅做大，而不是去搶生意，他們也都很支持雷總做車。
而且在小米團隊看來，小米進入這個賽道比其它造車新勢力更有優勢：
1）很明顯的就是人才的積累和優勢，我們有近三萬名員工，基本都是軟件工程師，除了電池、底盤、電機以外，（智能 汽車 ）很大部分的工作量集中在軟件，這就體現出來我們的優勢。我們有很多的軟件和AI領域的工程師，現有條件下再去吸引 汽車 領域的人才，來補充團隊，這是我們的優勢。
2）我們積累的東西很多，實際上我們做云服務、互聯網服務，很多軟件的架構和技術上的東西是相通的，技術上是可以復用的。
3）我們的規模也是優勢，我們對產品的理解，十年來打造出來的能力，作為一個新的造車企業來講，是一個從頭搭建的過程，對我們來說有一個比較好的能力和基礎。
寫在最后：
很多人將 汽車 比作“馬拉松”。在這場長跑中，剛剛跨過“知天命”之年的雷軍進入到 汽車 行業給自己設置了一個期限——10年。根據《新能源 汽車 產業發展規劃（2021-2035年）》。到2025年，新能源 汽車 新車銷售量達到 汽車 新車銷售總量的20%左右（約600萬輛規模）。有人預計到2035年，節能與新能源 汽車 占比將達到50%規模（按年銷量3000萬輛計，即1500萬輛規模）。而去年，我國新能源 汽車 產銷只有130萬輛規模。所以，可以預見的是在未來10年時間，將是中國新能源 汽車 發展最熱的10年。雷軍帶領小米可謂殺入了一條廣闊賽道，但能否跑贏，未知數太多。如果說小米手機通過10年努力，成就了銷量前三算是一種成功，顯然 汽車 需要更多的10年。
小米造車，看似雄心壯志背后的無奈之舉
1987年，18歲的青年雷軍手握清華北大的兩張入場桊，卻選擇了武漢大學計算機系！
2007年，38歲的中年雷軍完成了金山的IPO上市，卻從金山辭去CEO職務，
2010年，41歲的雷軍已經實現財務自由，卻冒著巨大風險成立了小米公司。
2021年，52歲的雷軍公司市值已經達到6665億元，卻宣布未來10年來投資100億美元制造 汽車 。
可以說，雷軍似乎已經觸碰到了一個普通人能夠觸摸到的天花板。每當已經可以“當個安樂公享盡榮華富貴之時”，雷軍總是把自己的籌碼全部壓上，為了理想和目標開展新一輪的冒險。
本次小米發布會，雷軍罕見地分了兩場，以致米粉措手不及。在次日的第二場會上，雷軍語氣悲壯， “這是小米 歷史 上最重大的決定” ， “這將是我人生中最后一次重大創業項目，愿意押上人生積累的所有戰績和聲譽” 。大有風蕭蕭兮易水寒、不成功便成仁之勢，以致大家忽視了發布的近20項的新品。
一般而言，年齡越大在投資上就越偏向保守，是什么“逼得”雷軍破釜沉舟？
2011年，小米在北京推出了第一款智能手機，一款和三星旗艦配置相同、和蘋果外觀相似、價格僅為1999元的小米1完成了市場上的“通殺”。特別是在年輕人的群體，搶小米的熱度和難度不亞于今年的搶茅臺。搶到后立即轉手可以為帶來一筆錯的收益。
從此， 饑餓營銷 與 低價、高配 成為了小米的標簽。
然而， 成也低價，敗也低價。
蘋果 憑借著 系統優勢 和 客戶粘性 占領手機市場 6成以上的利潤 ， 華為 憑借著 品牌效應 占領 高端安卓市場 ， OPPO、VIVO 憑借著廣告、線下店占領 中低端安卓市場。
雖然小米手機的出貨量的一直名列前茅，但利潤率始終不高， 小米手機最近兩年的硬件業務綜合利潤率不足1% 。為此，小米成立了低端的紅米品牌，著力將小米打造成安卓機皇，以提升利潤空間，從2999到3999，再到到現在的6千元以上價位，小米每年以一千元的臺階試探著市場反應，緩步登上了高端區間。
與此同時，小米努力將IoT（物聯網）與生活消費產品業務打造成收入的另一支柱。2019年年會上，雷軍宣布“手機+AIoT（人工智能物聯網）”雙引擎戰略，稱“這就是小米未來五年的核心戰略”，后又升級為“手機 AIoT”。但如今IoT增速也大幅下降，2020年該項業務的營收增幅同比下降33.1%。
2020年財報發布后，小米股價一度大跌8%，最終報收于23.9港元，股價下跌4.4%，市值蒸發277.21億港元。
對于上市公司而言， 小米急需要講好一個新故事 來向資本市場 證明自己的潛力 。
早在2014年，小米就已經嗅到了車聯網時代的投資機會，當時小米就注資了地圖廠商凱雷德；2015年，雷軍旗下的順為資本投資了造車新勢力蔚來 汽車 。在蔚來 汽車 上市成功嘗到甜頭后，順為資本再度投資了小鵬 汽車 。2020年4月，小米又投資了車載服務系統廠商博泰?？梢哉f， 小米很早就進入了 汽車 投資領域，但投資企業和自己投資畢竟不同 。
國務院辦公廳印發的《新能源 汽車 產業發展規劃(2021-2035年)》提出，2025年，新能源 汽車 新車銷售量達到 汽車 新車銷售總量的20%左右。中國工業和信息化部副部長辛國斌表示，如果 汽車 年銷售總量是2500萬輛， 20%的比例是500萬輛 。相較新能源 汽車 在2020年136.7萬輛的銷量， 市場機會明顯 。
汽車 工業有 系統復雜、投資大、周期長 等特點，極度依賴前期的現金輸血，一旦資金緊缺極可能功虧一簣，中途翻車。從公司成立到第一批產品交付， 至少需要三年時間 ，市場上留給小米的時間還多嗎？
國內新勢力造車品牌有 理想、蔚來、小鵬、哪吒 等后起之秀，還有 上汽、北汽、廣汽 等財大氣粗的國企老大哥，尚且還有 國外品牌 虎視眈眈。
2018年之后，中國的 汽車 行業銷量增速達到了頂峰，之后已經連續幾年增速放緩，對一線城市來說，私家車的便捷性并沒有公共交通和共享 汽車 便利。
小米生產出來后，如何確保銷量？
蔚來4年燒掉約220億元，僅2019年便虧損113億元。2020年，小米集團的 凈利潤是130億元 。小米的錢，能燒多久？
發布會上，雷軍一度哽咽，員工激動無比，股市也在當天上漲2.2%，股價報25.6港元。
資本不相信眼淚，資本只為實力買單。
智能新體驗 專訪智己汽車聯席CEO劉濤
隨著我國汽車產業正在向電動化、智能化、網聯化發展，各大車企之間的競爭也愈加激烈，在如今技術為王的時代，只有帶來更前衛、更智能以及更有駕控樂趣的車型才能被市場接納。近日，智己汽車舉辦了“新世界智能原點發布會”探討構建新世界汽車智能的全新標準。而作為智己汽車聯席CEO劉濤，通過線上形式接受了媒體的采訪。
Q：之前智己L7是定位駕控，現在又轉向智能化方向，定位上是否會出現模糊？
A：其實完全不是調轉方向，回顧智己項目出發的三大初心，分別是：
第一、相比燃油車，電動化給我們帶來了全新的駕控升維的體驗；
第二、深度的智能化讓智能場景化水平突破了原來所有的想象；
第三、隨著人均GDP超過一萬美金，消費升級、審美升級在中國的各個消費行業發生非常明顯的變化，汽車行業也不例外，中國消費者對于消費升級、審美升級的需求在過去兩年的市場表現當中，會被淋漓盡致的表現出來。
電動化和智能化，是一個好的智能電動車不可或缺的一體兩面，不可分割。智己在天馬山證明了新世界駕控旗艦的產品定位，但深度智能化也必須要成為一個好的智能電動車的另外一面，兩者完全不沖突。
隨著時代發展，智能電動車在動力和智能化方面的打通和融合，也會帶來全新的體驗。超跑模式擁有特別強的動力性、特別好的操控性，同時要把智艙內聽覺的、觸覺的、體感的甚至將來還有一些嗅覺的體驗，向用戶提供在動力駕控之上，融合智能化的沉浸式體驗。
電動化和智能化兩個方向并不矛盾，智己希望做的是同時在兩個方向上帶給用戶全新的、最頂尖的體驗。
Q：智己汽車展示的在智能駕駛方面的配置跟功能，請問智己汽車提出的智能汽車五大標準，為什么是從這五個方面來考慮？之前有沒有考慮過其它方面的這些配置呢？
A：智能汽車的五大標準會成為未來智能電動車發展非常明確的方向，智能化思考的面和想象空間非常廣泛，功能表現非常多元。
第一個是智能駕駛，這是一個底層邏輯。智能駕駛是汽油車或者汽車發明136年以來，對汽車的體驗方面最革命性的一次顛覆，所占的權重在五大維度當中是最重的，是智能電動車區別于傳統汽車最根本、最核心、最標志性的改變，在體驗上是非常顛覆性的、標志性的。
通過數據驅動的算法和流程閉環自動化的飛輪迭代，最大限度的解放原來傳統車用戶花在駕駛這件事情上的精力和消耗，是非常重要的。
在此前提下，在云和端一體化的考量方面，整車深度智能化會帶來全新的體驗，場景智能和汽車移動社交也將隨之而來。智己汽車從L7開始會具備非常強的場景智能、持續進化能力，給消費者提供更多的智能場景體驗的想象空間。汽車作為超大號智能終端，算力角度已經遠遠超過智能手機，存儲能力、通訊能力、續航能力等，使得智能汽車天然具備一種沉浸式體驗的產品技術和基礎。數據驅動可以像IMAD更加像人，數據包的下發可以讓我們享受更多的體驗，把更有價值的數據通過數據工廠進行功能的優化，再反饋給用戶，通過數據權益計劃來兌換實現持續升級。
汽車在行駛的過程，是一個相對社交的空白點或者盲點，這個過程中的社交需求會成為智能汽車一個非常重要的訴求，而汽車是5G時代深度社交的完美載體。
持續進化能力方面，在打造智己L7與iO原點架構的過程當中，它的硬件與軟件本身帶寬我們預留的非常足，我們的軟件可以進化，硬件方面也預留了足夠的升級空間，并且在同步探索其他方面的硬件升級可能性。在未來的智能電動車時代，技術迭代飛快，必須硬件和軟件協同升級，才能帶來最佳的體驗。
Q：目前在自動駕駛領域，L4 還是遙不可攀的一個高峰，在L2-L3的階段，智己的發展路線是怎樣的？
A：L4級別的高階自動駕駛將會很快到來，上汽集團與智己汽車已有相關技術前瞻性技術儲備。當前，我們用L4級自動駕駛訓練而來的算法技術賦能智己IM AD，去實現L2.99級的輔助駕駛功能。
交付即可以體驗到16項基礎輔助駕駛，6月18號，C端交付就可體驗高起點的駕駛輔助功能，而不需要用戶經過漫長的等待。并且基礎輔助功能就已經擁有第一梯隊驚艷表現?？胺Q“交付即體驗”、“出道即驚艷”；
預計今年三季度起，將逐步推送高速高架場景NOA以及高精度自動泊車、信任增強等更多高階智駕功能；
對于“更像人”的智駕體驗我們傾注了更多思考。比如信任增強，可以構建人車深度交流，清晰感知功能邊界，知道何時該接管而不是創造驚嚇，這方面能力我們將通過OTA后續提供；細節體驗也有亮點，例如智己L7所獨有的應用場景，WLC高精度自動泊車，融合無線充電功能，通過視覺能力和APA能力，能夠為選裝無線充電車型實現一鍵高精度的泊車對位，充分發揮無線充電的功率能力，這是我們對用戶的更多考量；我們還將充分利用39寸的超寬場景橫屏，創造“空中領航”這種實用領航模式，打造沉浸式體驗，未來會通過OTA方式來提供。“更像人”打造出智己IM AD差異化，也給用戶提供全新的體驗。未來，憑借云上數據工廠和可升級智駕硬件帶來的持續進化能力，IM AD的最終目標是進入全球智能駕駛第一梯隊。
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