根據3月份的數據，619種產品中有338種產品的產量同比增長。具體來看：

• 鋼材產量為12337萬噸，同比增長了0.1%。
• 水泥產量為15440萬噸，與去年同期相比下降了22.0%。
• 十種有色金屬的產量為667萬噸，同比增長了7.1%。
• 乙烯的產量為277萬噸，同比增長了3.6%。
• 汽車產量為279.4萬輛，同比增長了6.5%。其中，新能源汽車產量為88.4萬輛，同比增長了33.5%。
• 發電量為7477億千瓦時，同比增長了2.8%。
• 原油加工量為6378萬噸，同比增長了1.3%。

這些數據反映了各個領域在3月份的生產狀況和趨勢。尤其是在汽車和新能源汽車方面的增長表明了對于環保和新能源的需求持續增加。

3月新能源銷量快報！多家車企銷量大漲，比亞迪突破20萬輛

現如今，在國內家用汽車市場，新能源車型的市場熱度是越來越高，各大車型銷量排行榜的前列，都出現了眾多的新能源車型。雖然3月份才剛剛過去，但是已經有不少的新能源車企，已經率先公布了自家的月銷量成績，足以證明它們的火熱。接下來，小編就根據已經公布的銷量數據，跟大家簡單說一說，3月份國內新能源車企的銷量情況。 深藍汽車 3月份累計銷售8568輛 作為長安汽車的獨立子品牌，深藍汽車成立的時間并不是特別長，該品牌目前旗下也僅有一款在售車型。但是憑借深藍SL03時尚運動的外觀造型、多種動力組合等優點，該車一經上市就獲得了許多消費者的喜愛。在剛剛過去的3月份，深藍SL03的月銷量也是達到8568輛，環比增長108.8%，增長速度相當驚人。 理想汽車 3月份累計交付輛 作為國產新能源車企里的明星車企之一，理想汽車的銷量成績一直都很不錯。最近半年，理想汽車更是一口氣推出了多款車型，銷量成績也是直線上升。在剛剛過去的3月份，理想汽車的月交付量也是超過2萬輛大關，預計在接下來的幾個月，理想汽車的月交付量應該都會穩定在2萬輛以上。 蔚來汽車 3月份累計交付輛 雖然在競爭日益激烈的國內車市，蔚來汽車旗下車型偏高的售價，使得該品牌的性價比不是特別高。但是憑借運動的外觀造型、不錯的駕駛感受等優點，蔚來汽車還是獲得了不錯的銷量成績。在剛剛過去的3月份，蔚來汽車的月銷量也是成功突破1萬輛大關。如果蔚來汽車能夠在未來進一步價格下探，那么該品牌的銷量成績應該會有所上漲。 哪吒汽車 3月份累計交付輛 作為國內新能源車企里的一匹黑馬，哪吒汽車憑借高性價比的優勢，獲得了許多消費者的關注，銷量成績也是非常不錯。在剛剛過去的3月份，哪吒汽車的月銷量剛剛破萬，銷量成績不是特別的理想。如果哪吒汽車能夠把外觀、內飾設計的更加個性一點，小編覺得銷量成績還是會有很大的上升。 零跑汽車 3月份累計交付6172輛 雖然早期的零跑汽車，因為種種原因，銷量成績一直很低迷。但是最近一年多的時間，零跑汽車憑借多款性價比高的新車型，市場熱度大幅度提升，銷量成績也是越來越好。在剛剛過去的3月份，零跑汽車的月交付量也是達到6172輛，成績還是很不錯的。如果能夠進一步提高產量，零跑汽車月交付量破萬，小編覺得還是很容易的。 小鵬汽車 3月份累計交付7002輛 作為國產新能源車企里的明星車企之一，小鵬汽車的市場熱度還是比較高的。相比前幾個月的低迷，3月份小鵬汽車的交付量大幅度回升，已經突破7000輛。如果后期小鵬汽車能夠進一步優化車型，該品牌的銷量成績應該不會特別差。 比亞迪汽車 3月份累計銷售輛 作為國內新能源車企里的“大哥”，自從比亞迪開始停產純燃油車型，拿出全部精力來研發、生產新能源車型，銷量成績就開始大漲，有的車型更是一車難求。再加上高技術的支撐，使得比亞迪的市場口碑相當不錯，回頭客特別多。在剛剛過去的3月份，比亞迪汽車的月銷量更是突破20萬輛大關，預計會再次超越其它車企，成為當月最暢銷的汽車品牌。 綜合來看，3月份國內的新能源車企，大部分都獲得了不俗的銷量成績。尤其是我們大家熟知的比亞迪汽車，月銷量更是突破20萬輛大關，成為當之無愧的銷冠。按照目前的市場熱度和需求，預計在接下來的幾個月，這些新能源車企的銷量成績還會越來越好。不得不說，燃油車企的日子將會越來越難過，它們轉型的腳步，也要迅速加快了。

3月汽車市場分析（完整版）：3月產銷規模恢復至百萬輛以上

3月汽車市場分析（完整版）：3月產銷規?；謴椭涟偃f輛以上，環比雖倍增但同比仍大跌，出口量同比微增成亮點 據中國汽車工業協會發布的統計數據顯示，2020年3月，汽車產銷降幅收窄；乘用車降幅大于行業總體；商用車同比降幅明顯縮減；新能源汽車“九連跌”；出口同比微增。一季度，汽車累計產銷同比降幅均超四成；新能源汽車下降幅度大于50.0%；商用車出口跌幅明顯超出行業總體。 要·點·速·覽 ?汽車整體：3月銷量143.0萬輛，下降43.3%；1-3月銷量367.2萬輛，下降42.4% ?乘用車：3月銷量104.3萬輛，下降48.4%；1-3月銷量287.7萬輛，下降45.4% ?商用車：3月銷量38.8萬輛，下降22.6%；1-3月銷量79.4萬輛，下降28.4% ?新能源汽車：3月銷量5.3萬輛，下降53.2%；1-3月銷量11.4萬輛，下降56.4% ?汽車出口：3月出口量9.1萬輛，增長0.8%；1-3月出口量20.4萬輛，下降11.5% 產銷總體 3月產銷量環比大幅反彈，同比降幅明顯收窄，商用車市場表現優于乘用車 隨著國內新冠肺炎疫情得到有效控制，企業生產經營陸續恢復,國內汽車市場從2月的低谷中逐步復蘇。生產端，企業復工復產情況明顯好轉，據中汽協對23家企業集團最新復工復產調查情況統計，整車生產基地全面復工，員工返崗率86%，復產情況達到2019年平均水平的75%。然而，不同于生產端的快速復工復產，因疫情尚未完全結束，消費端的部分市場需求仍處于被抑制狀態。但3月企業銷售情況已明顯好于2月。隨著國家有關政策的逐步落實，以及各地***相繼出臺促進汽車消費政策，汽車市場將加快恢復。 盡管3月汽車產銷量明顯回升，整體高于此前預期，但對比去年同期，當月產銷仍然呈現較大幅度的下滑，疫情的負面影響仍在持續。據中汽協最新統計數據顯示，3月汽車產銷均超過140.0萬輛，分別達到142.2萬輛和143.0萬輛，環比增幅3倍以上，同比下滑幅度均超四成，降幅相較2月明顯收窄。從一季度整體情況看，汽車產銷347.4萬輛和367.2萬輛，同比分別下降45.2%和42.4%，降幅與前兩月大致相當。其中,一季度累計銷量降幅創近年最低記錄。無論單月還是累計情況，乘用車產銷降幅依舊超過行業總體水平。（見圖表1、2） ３月產銷降幅明顯放緩，四類細分市場下滑態勢未改，SUV表現稍佳 隨著企業復工復產進度不斷加快，乘用車表現明顯好于上月，環比呈迅猛增長，但同比繼續呈較快下降，乘用車市場受疫情的負面影響尚未明顯減弱。中汽協最新統計數據顯示，3月，乘用車產銷104.9萬輛和104.3萬輛，環比分別增長4.4和3.7倍，同比分別下降49.9%和48.4%，并高于汽車產銷總體降幅。1-3月，乘用車產銷268.4萬輛和287.7萬輛，同比分別下降48.7%和45.4%，降幅比２月擴大0.6個百分點和1.8個百分點。 具體車型方面，3月在乘用車主要車型中，與上月相比，四類車型產銷均呈迅猛增長，其中交叉型乘用車增速更為顯著；與上年同期相比，四類乘用車產銷依然呈快速下降，其中MPV降幅居前；1-3月在乘用車主要車型中，與上年同期相比，四類車型產銷降幅均超過30.0%，除SUV之外，其余三類乘用車降幅均過半數，并高于乘用車總體水平，而其中MPV降幅更為明顯。（見圖表4、5） 3月產銷同比降幅均超兩成，細分市場全部呈下滑，重型貨車表現相對較強 由于乘用車與商用車分屬兩個消費領域，故受疫情影響的程度也會存在差異。隨著全國疫情大范圍減弱，各省市交通、客貨運逐漸恢復正常，以及近期傳統基建、新基建項目陸續開工，無疑對商用車特別是貨車市場形成利好效應，因此３月商用車產銷降幅總體低于乘用車，尤其是重型貨車表現相對更佳。此外，3月31日國務院常務會議確定的中央財政采取以獎代補、支持京津冀等重點地區淘汰國三以及以下排放標準柴油貨車的政策，也將使重型和輕型貨車獲得更多市場商機。 據中汽協最新統計數據顯示，3月，商用車產銷分別完成37.3萬輛和38.8萬輛，環比增長均3倍多，同比分別下降20.3%和22.6%。1-3月，商用車產銷分別完成79.0萬輛和79.4萬輛，同比分別下滑28.7%和28.4%，降幅比2月縮小6.1個百分點和4.8個百分點。 分分車型產銷情況看，3月，在商用車主要車型中，與上月相比，貨車和客車產銷均呈快速增長，其中貨車增速更為顯著；與上年同期相比，貨車和客車產銷均呈下降。在貨車和客車細分車型中，產銷環比均呈迅猛增長，同比依然下降，但降幅均比2月明顯收窄。1-3月，貨車和客車產銷依然呈較快下降。在貨車主要車型中，與上年同期相比，僅重型貨車產銷同比降幅小于行業，其它三類貨車產銷降幅依然明顯。在客車主要車型中，與上年同期相比，三大類客車產銷均呈明顯下降，其中輕型客車同比降幅低于行業總體水平，大型客車表現相對較弱。（見圖表7、8） 3月銷量同比“九連跌”，行業總體及細分領域創一季度單月銷量新高 自去年下半年補貼標準退坡起，新能源汽車市場銷量就開始出現下滑。而經歷了今年2月份疫情大暴發的至暗時刻后，3月新能源汽車市場正逐步復蘇，產銷環比增速迅猛，同比降幅比２月也有所收窄，至此新能源汽車已連續第9個月出現負增長。業內普遍觀點認為，補貼退坡導致車企成本增加，消費者購車費用也“水漲船高”，直接削弱了消費者的購買熱情，從而進一步影響銷量提升。中汽協方面表示，第一季度無論燃油車還是新能源汽車，市場銷量下滑的主因在于新冠疫情的影響，而期間網約車運營受挫也是新能源汽車銷量走低的原因之一。 據中汽協最新統計數據顯示，３月新能源汽車產銷（不含特斯拉）分別完成5.0萬輛和5.3萬輛，環比分別增長3.8倍和3.0倍，同比下降56.9%和53.2%，降幅較2月收窄兩成以上。一季度，新能源汽車產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比下降60.2%和56.4%，降幅比2月縮小3.6個百分點和3.1個百分點。 從動力特征來看，純電動是主要技術路線，占比在75%左右。3月，純電動汽車和插電式混合動力汽車產銷環比均呈大幅增長，同比依然呈較快下降。當月，純電動汽車產銷分別完成3.8萬輛和4.0萬輛，同比分別下降58.5%和55.6%；插電式混合動力汽車產銷分別完成1.1萬輛和1.3萬輛，同比分別下降50.2%和44.1%；燃料電池汽車產銷分別完成38輛和36輛，其中產量同比增長5.6%，銷量持平同期。此外，今年一季度純電動汽車和插電式混合動力汽車同比降幅繼續呈較快下降，其中純電動汽車產銷分別完成7.7萬輛和8.5萬輛，同比分別下降61.8%和58.6%；插電式混合動力汽車產銷分別完成2.8萬輛和2.9萬輛，同比分別下降55.0%和48.5%；燃料電池汽車產銷分別完成183輛和207輛，同比分別下降19.7%和7.2%。 從車型特征來看，乘用車是絕對主力，占比高達89%左右。今年３月新能源乘用車產銷分別完成4.4萬輛和4.7萬輛，同比分別下降59.2%和55.7%；新能源商用車產銷分別完成0.5萬輛和0.6萬輛，同比分別下降18.6%和17.0%。1-3月，新能源乘用車產銷分別完成9.4萬輛和10.2萬輛，同比分別下降61.5%和57.4%；新能源商用車產銷分別完成1.1萬輛和1.3萬輛，同比分別下降44.1%和45.5%。（見圖表12、13） 3月出口量及同比增速均刷新一季度最高記錄，乘用車表現明顯好于行業總體 隨著新冠肺炎疫情在海外加劇蔓延，導致全球汽車消費市場需求受到抑制，也使中國品牌的汽車和零部件出口受阻。據中汽協統計數據顯示，今年3月，汽車企業出口9.1萬輛，環比增長103.8%，同比增長0.8%，在大盤持續走跌的情勢下，出口還能有所提升，這其中乘用車的貢獻功不可沒；此外，今年一季度汽車企業出口20.4萬輛，同比下降11.5%。 從車型特征來看，3月，乘用車出口6.8萬輛，環比增長97.6%，同比增長21.9%；商用車出口2.3萬輛，環比增長125.3%，同比下降33.8%。一季度，乘用車累計出口15.4萬輛，同比增長5.3%；商用車累計出口5.0萬輛，同比下降40.7%。（見圖表17） 結語 短期有望復蘇，長期穩步向好 雖然近期國內疫情得到有效控制，但防控工作常態化趨勢確定無疑，加上全球范圍內疫情尚在持續，一定程度上阻礙了消費者信心的恢復。同時，疫情使得部分中小企業尤其是外向型出口企業被迫關停，從業人員收入下降，導致消費能力受損。不過中汽協表示，隨著復工復產有序推進，生活秩序和經濟活動正在從疫情沖擊中逐步好轉，3月車市整體表現超出預期，行業恢復性消費有望持續。 近階段，國內各地陸續推動汽車消費，尤其是新能源汽車消費，并相繼迎來包括限購松綁如增加購車指標配額、刺激消費升級類的購置換購補貼以及放寬準入門檻等多項利好政策，從需求側、供給側促進汽車市場的穩增長。而對于車市未來的走向，中汽協預計二季度中國汽車市場會迎來較大復蘇，不過難以恢復至去年同期水平；若僅就國內影響因素而言，隨著各項支持和促進政策的陸續出臺，結合業內車企的積極努力，下半年汽車行業有望恢復甚至超過去年同期水平，但即便如此，依然難以彌補一季度和上半年因疫情帶來的損失，而海外疫情防控進展不確定因素仍將影響全年汽車市場。

中國汽車市場現狀及后市場發展方向

▎中國汽車流通協會副秘書長 郎學紅 2023年上半年汽車市場發展現狀 去年年底，我對2023年的乘用車做月度分解預測，1月和2月是在150萬、160萬輛的水平。實際1月份受疫情最后復發的影響，沒有達到“開門紅”的結果。所以近距離觀察今年上半年汽車市場的變化，可以看到1月份汽車市場近三分之一的跌幅，進入2月份呈現了增長的趨勢。月度銷售節奏完全脫離了原來的預測軌道，3月份由于湖北政企聯合促銷，非市場主體的不當介入，導致汽車價格出現短期混亂的狀況，而且波及到全系列產品和全國范圍，無論是新能源還是傳統燃油車，導致消費者無所適從，觀望的情緒非常濃厚。去年4月份的基數是非常低的，大家在上海、廣州可能還記憶猶新，1個月的時間，或者可能更長的時間，是一個嚴格封控的狀態，所以4月份是高速的同比正增長，但是環比是下降較多。今年上半年，整個月度市場規律不再遵循原來的市場規律，我們在做預測的時候不斷根據新的狀況進行調整。 1-6月份，汽車的銷售量近10%的增長，這里所說的銷量是批售量，就是在國內制造的汽車批發到渠道端的數量，里面包含了上半年200萬輛的出口量，沒有包含進口，這也是國內制造批量的量，達到了10%的同比增長。 我們可以看到乘用車整體的趨勢是相似的，同比增速略低于整體市場。但是，商用車領域載貨車板塊，同比實現了比較強勁的增長，達到了兩位數以上的增長，這是因為商用車，像重卡的產品細分，在頂點的時候有500萬輛的銷量，現在300萬輛不到的規模。過去幾年，在經濟下行的過程中，商用車首當其沖大幅度下跌，現在商用車開始出現了恢復性的增長，這是一個非常好的信號，意味著商用車和宏觀經濟的關聯度非常高，意味著經濟回暖態勢已經體現在了商用車上，這也是經濟恢復的信號。 從乘用車的零售量來看，并沒有那么樂觀，同比增長只有不到3%。零售最大的差異是將近200萬輛的出口量。上半年，整個汽車的出口量超過了200萬輛，乘用車近200萬輛，我們剔除出口，加上進口。2021年之前，進出口基本上都是在100萬輛左右的規模，互相就抵消了，批售量和零售量增速的時候差異不大，但是現在出口量遠遠大于進口量，上半年進口量才30萬輛左右的水平。 在整個乘用車里面，我們拆分燃油車和新能源車，可以看到燃油車將近10%的下跌，新能源汽車近40%的增長，這兩個陣營一增一降，這種趨勢已經持續了三年左右的時間。特別在乘用車板塊非常突出，燃油車的總量，總的新車銷售規模已經見頂，下跌已經不可逆。再分到品牌陣營里面，主流的合資品牌是下降的，而且下降的幅度很高，哪怕是大眾、豐田、福特通用，還是現代起亞等等，在整個合資陣營都難免要面臨新車銷量下跌的狀況。 除此之外，豪華車方面，如BBA、凱迪拉克、沃爾沃等，在上半年保持了同比的正增長，但這個正增長保持依然付出了很大的代價。5月份，寶馬廠家給了經銷商近40多億的補貼，因為終端價格的優惠幅度非常大，經銷商苦不堪言，為了保證渠道的穩定，寶馬給經銷商終端價格的補貼分到主要優惠幅度比較大的車型，6月份我們可以看到奔馳也給了他體系內授權經銷商，類似于價格的補貼。還看到BBA里面龍頭的企業奧迪等，主流豪華品牌同樣付出了比較大的終端優惠下達的情況，而自主品牌是在這三個陣營里面保持了最高的增速，在產品類別里，我們關注到一個很重要的點就是MPV，可以看到這個細分市場的規模比較小，但是它出現了一個20%的增長（通常達到20%是一個比較高速增長的態勢）。 大家說這個主要是二胎以上家庭拉動的，從我個人的體會來說，60年代出生的人員，我們的子女已經組建了自己的小家庭，意味著兩家家庭加在一起，六座的車是非常的合適，不需要再開兩輛車了?，F在六座的MPV、八座的MPV非常受歡迎，包括有了孩子以后，也能夠滿足兩個家庭同時出行，這就是拉動了MPV市場的重要因素，而且這個市場的參與者也越來越多，整體的市場格局也在發生變化。 在新能源汽車里面純電車前20位的排名企業，特斯拉、比亞迪是遙遙領先，排在后面的廣汽埃安等，少數幾個品牌是下跌的，整體趨勢還是一個強勁增長。 PHEV裝載的兩套動力系統，一是新能源的產品或者車型，對后市場來說沒有太大的影響；二是一套燃油系統零部件的消耗?？梢钥吹絇HEV的主流廠家比亞迪依然是遙遙領先，PHEV在整個新能源里面的增速是非常突出的。 車企上半年銷量目標完成率 上半年，終端要用大的促銷力度才能帶來同平或者微增長的狀況，全年廠家定的銷售目標是比較高的，這些銷售目標同比去年，基本上都是在20%以上的目標，實際完成的情況，按照全年時間過半，任務指標半年度完成50%就算達標。金九銀十以后，三季度末和四季度都是旺季，一般全年的銷量分配是上半年45%，下半年55%。廣汽集團在44%，比亞迪41%、43%，達到40%以上就接近完成全年目標了，如果在40%以下，意味著你距離全年的目標還有一定的差距。那么，差距比較大的這些企業要想全年完成這些目標，意味著下半年需要加大促銷力度，接近目標的這一部分，價格是比較穩定的，完成全年任務目標沒有這么大的壓力。 對于后市場非常關注的是保有量、存量的數據，機動車4.2億，汽車3.28億，新能源1620萬輛。如果我們把視野再放遠一點看，上半年的情況，去研判全年是什么情況，一直到2025年是什么情況，兩輪的摩托車在未來五六年的時間里，相當一部分會轉換成汽車的用戶，也就是在2030年左右，汽車保有量有望超過4個億。 根據公安部公布的數據顯示，新登記的注冊量，汽車是1175萬輛，同比增速是5.8%，我們把1175萬輛拆分成載客車和載貨車，載客車大概是1030萬輛，去掉30萬輛不到的商用客車，實際上乘用車是超過了1000萬輛的國內消費量，這比乘用車的950萬輛多了近500萬輛（里面沒有含進口），把30多萬進口量加進來，除了接近30萬輛的進口量，最終上牌量的數據還是低估了一部分終端的乘用車銷量。我分析主要是去年年底轉過來，上牌有一點滯后，造成了這樣一個中間差。 上半年核心數據，由于降價導致消費者的持幣待購，使得上半年需求沒有充分的釋放，而且這個需求釋放的代價是比較大的，以價換量，換來的具體銷量并沒有達到預期。未來，從車企也好，從經銷商也好，下半年的關鍵是要降本增效，而且會出現行業的優勝劣汰。無論是新勢力，還是傳統車企，都有越來越多的車企退出中國市場。但是，在好的方面已經出現了回暖的跡象，我們對下半年汽車市場又增加了幾分信心。 預測2023年全年汽車市場產銷規模 我們用更加廣角的鏡頭看過去十幾年汽車市場的發展趨勢，2017年走到頂點徘徊在2500-2600萬輛的水平，我們認為很難逾越2800萬輛的臺階。如果我們用“上帝”的視角，我們應該看多遠呢？應該看100年汽車市場，整個汽車出現以后的發展歷程。 2009年，我做了一個課題報告，要前瞻性的預測2020年、2050年中國汽車市場的發展，顯然不能用2020年的數據進行外推。截止到2017年的數據進行外推的時候，一定是向上走的，在觀察點上進行數據外推，如果不考慮整個市場的發展階段，那就很難準確的外推。因此，我們應該站在更長的視角、更高的視角來看，我會有專業的研究報告，包括研究的主要結論。 我是在清華大學的汽車企業的研修班，多次講到中國汽車市場負增長的原因以及應對，這個原因就是找到汽車市場的發展階段，這個發展階段是與美德日韓他們所經歷的發展階段相似。如美國次貸危機，這是從2007年開始出現信號，2008年、2009年持續下跌，一直到2016年才恢復到下跌之前的水平，整整經歷了7年的時間。 從2017年到現在，我們已經有5年的時間了，類似于美國1931年大衰退,2008年美國金融風暴帶來的汽車市場的沖擊，整個調整周期是7年的時間。從1931年一直到石油危機帶來的調整，很少超過7年的完整調整期。按照這個參照，汽車市場市場2018年以來的的周期應該已經探底，開始要向復蘇走，這是我們從更高遠的角度來看，也就是“無人機”的視角來看，看出了它整個發展的階段，判斷到2025年的時候有望接近于2017年的水平，走完這樣一個完整的調整周期。 汽車后市場發展規律 未來幾年，新能源的滲透率到底達到了什么樣的水平，我個人判斷，在2030年會達到60%的滲透率。目前來看，PHEV技術的不斷升級，油電同價的趨勢，有可能60%的滲透率比預計來的要早。新能源汽車新車的銷售能夠超過傳統燃油車應該很快，慢的不到8年的時間，快的5年時間。激進地認為2025年燃油車和新能源汽車可能1：1，在2025年之前對于新能源汽車，包括PHEV，仍然是免征購置稅，這個政策也會增加PHEV的競爭力，會讓廠家更多的去投入PHEV的研發和成本的降低，加上2026年、2027年對于新能源汽車購置稅減半的政策，4年的有利政策，使得新能源汽車的占比會超過燃油車。 近十年，我們看到汽車后市場年均增速回落到了10%之內。2015年以來，我國汽車保有量超過3億，未來龐大的用兩輪車出行的家庭，會很快成為汽車的消費主體，他們的進入使得保有量會持續增長。大家都知道，美國作為一個飽和的市場，怎么判斷他的保有量不增加了，每年新增的量和報廢的量基本相當，所以汽車保有量徘徊在2.85億左右，而中國已經超過美國成為最大的汽車保有量市場，預計2030年之前汽車保有量將會達到4億以上。 由此，保有量還會帶動新車的以舊換新，帶動二手車的交易，在龐大的保有量基礎上，未來汽車后市場的零部件需求會持續的增長。除此之外，還有一個很重要的驅動就是車齡，把所有車分齡段的數據經過加權平均，在2025年的時候，預計超過8年，每一年大概車齡能增加0.6到0.7。 汽車后市場經營者都知道，汽車6年是一個周期，很多零部件要在6年進行更換，到8年又有一部分零部件老化要進行更換。未來車齡也是驅動后市場的需求，特別是隨著車齡去老化的維修需求，售后產值的貢獻就會越來越高。 2022年我國汽車零部件的出口量是800多億美金，相當于5000多億人民幣。由于新能源汽車的發展，使得三電的產品，包括動力電池、電機、電控零部件的需求快速提升，三電企業在全球的零部件行業的地位逐漸提升。根據《美國汽車新聞》發布的2022年全球汽車零部件廠商榜單，來自日本、美國及德國的零部件廠商占據大多數，中國共有10家汽車零部件廠商入圍，與韓國并列第四位。