據外媒報道，受消費者對電動皮卡和SUV需求微弱的推進，Rivian第一季度的交付量超出了預期，但由于特斯拉的疲軟數據加劇了人們對電動汽車市場增速放緩的擔心，Rivian股價上漲了5%。 VisibleAlpha頒布的數據顯示，在第一季度，亞馬遜允許的Rivian共交付了13,588輛汽車，高于16位剖析師預期的12,415輛。 RunningPointCapital首席投資官MichaelAshleySchulman示意：雖然Rivian第一季度的業績超越了預期，但其未來幾年的開展前景或者依然不夠失望，尤其是該公司尚未成功盈利。 多位剖析師示意，往年第一季度特斯拉的交付量產生了近四年來的初次下滑，從而連累了整個電動汽車行業。Rivian投資人VitalyGolomb稱：特斯拉的銷量確實不如人意，我以為一切電動汽車制造商都會遭到影響，這對整個行業來說都是一個壞信息。 續航里程焦慮、不確定的經濟前景以及多少錢更昂貴的混合動力汽車等起因限度了電動汽車的進一步遍及，迫使傳統汽車制造商和初創企業不得不下調各自的電動汽車產量，該行業面臨著渺小的壓力。 Rivian消費的車型包含R1T皮卡和R1SSUV，該公司在4月2日重申了其年產量預期，并方案在往年第二季度停產數周以更新其消費線。 Rivian第一季度的產量未能到達預期，這重要是受其過渡到新資料供應商的影響，該公司宿愿以此來降落老本，提高效率。 Rivian示意，該公司還消費了幾千輛汽車，但沒有計入第一季度的數據，由于他們正在期待一個零部件，估量該零部件將在4月份到貨。 Rivian在上個月推出了更小、更廉價的電動R2SUV和R3跨界車，并示意將在現有的美國工廠消費R2，從而為公司節儉20多億美元。

傳統車企真的不在乎新能源車企嗎（一）消滅續航焦慮

4月29日，在中國，蔚來中國落戶合肥正式簽約，獲得70億元投資。 就在此時，北美的福特汽車在第一季度財報電話會議結束之后，決定暫停林肯與Rivian合作開發純電動車的計劃。 一場疫情放大了傳統車企與新能源車企之間的生存差異。 就在去年11月，特斯拉發布Cybertruck后不久，通用還表示要以純電復活悍馬，福特則加快了F-150的電動化。 通用福特正在失去北美市場最賺錢的品類。 放眼全球，特斯拉Model 3也在加快蠶食豪華市場的蛋糕。 即便是中國，年輕的高端電動車蔚來ES8也在去年躋身豪華大型SUV前十，與奔馳寶馬平起平坐。 身處2020年，還會有人認為純電動車不如傳統燃油車嗎？眼看著新能源車企加速崛起，傳統品牌怎能不緊張。 這個系列里，我們將從續航里程、自動化、智能化、商業模式等方面，全面分析傳統車企與新能源車企當下的發展局面。 第一 消滅續航焦慮純電動車是否不如傳統燃油車？只要你別把它和老頭樂畫上等號，一輛15萬左右的純電動汽車想要干贏同價位的燃油車是有很大把握的，后者想要扳贏，很吃動力總成和調校水平。 不過只要被扼住「續航里程不足」的咽喉，傳統燃油車就能高它一頭。 多少純電車主把生活活成了段子，又有多少找充電樁氣到原地爆炸，不用我說了吧？所以要問「為什么傳統車企會那么在意新能源車企的動向」，不如再準確點，傳統車企其實是在關注純電動汽車續航里程會不會被解鎖。 而說到解鎖，純電動汽車「續航里程」面臨過以及正在面臨的坎有兩道。 第一道坎是「300km續航里程」，時間在2013~2017年前后。 這一道坎，是純電動汽車打入市場，享受市場紅利的準線，它侵占的是傳統燃油車的市場紅利，但不會對傳統燃油車銷量造成直接沖擊。 第二道坎是「600km續航里程」，時間2019~2022年前后。 這一道坎，是純電動汽車打消傳統汽車用戶疑慮，擴張市場份額的準線，突破這一道坎，傳統燃油車就危險了。 第一道坎「300km續航里程」關于第一道坎，我在2017年詳細分析過300km續航里程的由來。 在2017年8月這個節點，能看到熱門車型的續航里程也就是在300km上下掙扎。 這里面有政策傾向、特斯拉帶動、技術受限導致等一系列原因。 1. 政策傾向從《2016-2020年新能源乘用車車型積分標準》看，除插電混動車型外，純電動車和燃料電池車預獲得滿分5分需要達到350km續航里程，只是比300km稍高。 當時環境大家懂的，新能源企業無意和傳統企業搞大陣仗，能夠上補貼就夠吃香喝辣了。 2. 特斯拉帶動「續航里程300km」的目標大概在2013年前后被提出，和Model S的發展歷程有一定的契合。 2014年，較低版本Model S 60D續航里程為362km，更早之前Model S（2012年）最大續航里程258km。 所以不排除受到特斯拉的影響，大家都把300km當作進入一線電動汽車的門檻。 3. 電池數量與汽車重量、電池能量密度、電池系統的控制水平等技術層面的制約。 因為過去這么些年政策變化多且快，我們有必要再梳理下歷史。 2009年我國出臺購置稅減半優惠，直接帶來車市井噴，其中對價格更為敏感的自主品牌獲利頗豐。 2018年1月1日，1.6L及以下排量的傳統燃油車購置稅開啟了全額征收，至此，有關小排量車型購置稅優惠政策的大門關起。 而新能源補貼是從2009年開始試點，逐年擴大政策，直到2016年進入高點，雖然計劃自2017年開始進入退坡，2020年完全取消。 但受疫情影響，2020年3月底，國務院常務會議確定了促進汽車消費的三個舉措：1）將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年；2）中央財政采取以獎代補，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車；3）對二手車經銷企業銷售舊車，5月1日至2023年底減按銷售額0.5%征收增值稅。 所以這么看來，紅利其實一直沒斷，只不過從燃油車轉移到新能源車。 雖然傳統燃油車企業很受傷，不過消費者除了吐槽燃油車貴了，好像選擇也沒有太大改變。 可是到第二道坎，就是真真切切影響了消費意愿，因為里程焦慮問題基本解決了。 第二道坎「600km續航里程」關于續航里程達到多少可以解決里程焦慮問題，我自己整理了一個算法，供大家參考。 「無焦慮里程」=每天平均通勤里程×能夠接受最大充電間隔天數×1.2為什么有一個“1.2”的系數，是因為最佳的充電電量是在20%~90%區間，在這個區間電量再進行充電，可以減少充電對動力電池的影響，有效的延長動力電池的使用壽命。 除此外，就是純電動汽車電池不能精確顯示剩余電量，這一點知乎上有過討論，就不做展開。 所以這里我取20%剩余電量，確保能把車妥善地開到充電樁處。 然后再就是每天平均通勤里程×能夠接受最大充電間隔天數，我選擇的是每天開50km（典型的城市生活圈）和7天（按上班族一周充一次電）。 基于此，針對個人的「無焦慮里程」就可以初步算出來了。 「無焦慮里程」=（50×7×1.2）km=420km不過目前純電動汽車的續航里程平均水平在400km左右，但依然存在大量的里程焦慮，所以我們得繼續修正這個公式。 首先NEDC續航里程和實際續航里程是有偏差的。 針對純電續航里程測試，NEDC與認可度更高EPA測試結果相差10-15%左右，因此我們還需要增加15%的比例系數。 「EPA測試流程是油電分開測，測試標準為FTP75 （城市循環）和兩個補充循環（SC03 高溫空調全負荷運轉循環和 US06 高速、高加速度工作循環），最終結果由這三個工況的實測結果通過不同的比例計算所得，因此這樣的數據更接近實際使用。 」因此，更新的公式為：「無焦慮里程」=每天平均通勤里程×能夠接受最大充電間隔天數×1.2÷0.85還是按上述計算，「無焦慮里程」=（50×7×1.2÷0.85）km≈494km此外，我們還得考慮電池后期衰減問題，很多里程焦慮其實是在用車幾年后才爆發的。 2019年底，在全球物聯網(IoT)和網聯交通領域很活躍的Geotab公布了一項關于電動車電池衰減調研數據。 該公司通過收集世界上近6000輛純電動車的使用數據，得出純電動車平均每年會衰減2.3%電量的結論。 我們借用他們的數據，按8年的使用期來算，8年衰減率為18.4%。 之所以用8年來核算，是因為現在行業推行的是動力電池8年或15萬公里質保。 現在20%衰減質保是比較熱的觀點，計算得到的18.4%也與它比較接近。 因此我們得再次修正這個公式：「無焦慮里程」=每天平均通勤里程×能夠接受最大充電間隔天數×1.2÷0.85÷0.816可得到，「8年無焦慮里程」=（50×7×1.2÷0.85÷0.816）km≈606km當然了，以上都是基于每天平均通勤里程50km，一周一次充電為前提的，大家可以根據自己的實際情況做判斷。 不過作為城市使用為主，工作又忙碌的上班族來說，我認為這個數據選擇是比較合理的。 至于冬天掉電快，夏天開冷氣等波動問題，因為不好核算，這里就不進一步了。 可以考慮通過調整充電周期來實現續航里程平衡。 而且這里說600km并不是憑空捏造，如果感興趣可以查查大眾汽車對純電動汽車發展的規劃。 在2014年的時候，e-Golf 單次充滿電續航為 190km，大眾提出期待下一代產品（2015-2017年）續航提高到 300km。 之后，該公司會進一步提升能量密度，使得續航有望最高達到 600km，節點2020年。 現在我們站在2020年這個節點往回看，大眾第一個階段的目標已經實現，第二個階段的目標已經有幾款重磅車型躍躍欲試，比如大眾量產版、SUV I.D. Lounge量產版等。 除了大眾汽車，過去一段時間也有一些車型踏入或即將踏入了這個節點。 量產交付評價以制表時間為準，交付按不小于100臺為準。 說明下，這些車型集中爆發點是在2020年，不過因為疫情的原因，上市時間或許會有所推遲。 基于這些需求，已經上市的600km左右的車型就比較有競爭力了。 比如蔚來ES8。 蔚來在 2019年底發布了 2020 款全新 ES8。 新車提供 70 kWh、84 kWh、100kWh 三種電池包，對應的NEDC續航里程分別為415 km、485 km、580km，最低版本足夠應付絕大多數消費者城市通勤，580km版本則是目標第一批「無焦慮里程」名錄。 就當下的布局情況看，蔚來也是國內最有領頭羊氣質的企業之一，傳統車企對它的關注度很高。 Nio power多種補能方案、電池可拓展等優勢，使得續航不再是ES8與傳統豪華車展開競爭的短板。 4月7日，蔚來公布交付數據，其在3月交付量達到1533臺，同比增長11.7%，環比大漲116.8%。 在深受疫情及市場影響的第一季度，蔚來的總交付量達到3838臺，超出了此前交付3400-3600臺的預期，已然對傳統豪華車企構成威脅。 進入3月以后，蔚來的線下門店逐步恢復，主機廠產能也有所提升，相信后續表現還會提升。 當然了，以上我們是從“續航里程達到多少會沖擊傳統車企，甚至能實現消除里程焦慮”角度去聊，如何實現高續航里程沒有著筆太多。 但考慮到性能和續航的矛盾，特別是在性能比較重視的豪華車領域，以蔚來為代表的一眾企業的競爭力如何，肯定是大家以及傳統車企想要知道的。 關于全新蔚來ES8是如何實現續航里程提升，關鍵原因有兩點：在性能和續航之間做了平衡，采用前160kW 永磁電機+后240kW 感應電機，總功率相比老款降低了80kW，百公里加速時間隨之從4.4秒增加到4.9秒，但續航里程增加了60km。 新增100kWh液冷恒溫電池包，進一步提升續航表現；可以看到全新蔚來ES8犧牲掉了一部分性能，但考慮到依然有4.9秒的加速能力以及33.8米的100-0km/h制動成績，還是要吊打一眾豪華車。 當我們總結蔚來以及一眾豪華品牌的發展思路，可以發現基于豪華車市場，大家的基本思路是先從高端做起，然后根據市場需求做出相應的調整或補充，但大前提是性能的基本水準不能丟。 想想看，為什么特斯拉能把豪華車市場攪得天翻地覆，除了逼格滿滿的高級輔助駕駛系統，最重要的還是性能放在那，續航又上來了，所以BBA就很慌，如今蔚來也可以算是讓BBA很慌的品牌之一了。 總結以上，傳統車企十分關注新能源車企，第一階段是因為政策紅利被吃掉了，第二階段是會對銷量造成直接沖擊。 目前不可取代的優勢似乎只有續航/補能方式，而純電動車發展到600公里，再加上豐富的補能方案，會對傳統燃油車的銷售造成很大打擊。 本文首發于知乎圖 | 來源于網絡本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉市值超福特通用總和，正成為傳統汽車制造商的“生存威脅”

開心到“尬舞”，我有我理由。你們呢？ 埃隆·馬斯克在國產Model3交付現場即興“尬舞”實力“寵粉”并沒有隨著他乘私人飛機離開而結束，只不過這次被“翻牌”的是國內汽車設計師。 1月15日，特斯拉中國官方公眾號拋出橄欖枝，“為了實現由‘中國制造’向‘中國設計’的轉變，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克提出了一件非常酷的事情，在中國設立設計研究中心”。為此，公司將招募優秀設計人才，打造原創“中國風”的特斯拉，讓最美的中國藝術融入面向未來的特斯拉。 世界上沒有無緣無故的愛，特斯拉對中國市場的重視并不是埃隆·馬斯克“任性”的一部分。美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）直白地指出：“中國就是特斯拉股價的‘搖擺因素’?！倍厮估墓蓛r波動將直接影響投資者預期和企業的未來走向，甚至還會波及其他汽車制造商的走向。 顯然，中國市場給了特斯拉一顆“定心丸”。美國時間本周一，特斯拉股價在周末后的第一個交易日內大幅上漲，一舉突破500美元大關，最終報收于524美元的高點。 得益于再次刷新的特斯拉最高股價紀錄，其市值已經達到946億美元，成為美國有史以來市值最高的汽車制造商，甚至比通用汽車和福特汽車的市值總和還高出了20億美元。不僅如此，美國投資公司Oppenheimer的分析師ColinRusch還將他的目標股價提高至每股612美元。 而在全球范圍，特斯拉目前的市值排名是第三，前面兩位分別是市值2296.26億美元的豐田集團和1026億美元的大眾集團。但值得注意的是，前兩位的年整車交付量均在千萬級別，而特斯拉2019年的交付量是十萬級別。 基于特斯拉在資本市場和終端市場的表現，ColinRusch向媒體表達了一些他對傳統汽車制造商的擔憂，“特斯拉對它們構成了重大威脅，此前就有人預測過這樣的結果，現在特斯拉的市值和機構預期證實了這個看法?！?的確，特斯拉幾乎做到了在全球市場碾壓對手。2019年度，特斯拉總計交付新車36.75萬輛，同比增長50%。僅Model3一款車，2019年在美國的銷量就近16萬輛。而在歐洲市場，特斯拉2019年12月在荷蘭市場的月銷量達到1.1萬輛，并且在挪威、英國等國家越來越受歡迎。 另一家投資公司PiperSandler同樣上調了特斯拉的目標股價，并解釋了具體原因。分析師Rusch強調，特斯拉在中國的超級工廠能夠在10個月建成并在隨后實現整車交付功不可沒。他表示：“能在一年之內達成這些成績，足以引起傳統汽車制造商的密切關注?！?事實上，傳統汽車制造商也都在緊鑼密鼓地進行電動化轉型。通用汽車已承諾投資3億美元用于改造其在密歇根州的工廠，用于全新電動汽車的開發和生產，甚至以電動化復活悍馬品牌，并出資逾10億美元與電池制造商LG建立一家動力電池合資企業。 福特的官宣更有“火藥味”。2019年11月18日舉辦的純電MustangMach-E全球發布會上，福特家族成員小比爾·福特直言：“超越法拉利是野馬的夢想，而眼前的Mach-E將超越特斯拉?！睘榱诉m應全球電動化浪潮，福特也開始在傳統汽車工廠上“斷舍離”，5億美元投資電動汽車制造商Rivian，并和大眾結成聯盟，計劃未來在歐洲推出新的電動車型。 當然，豐田、大眾的電動化戰略同樣在提速。豐田甚至在公司架構和工作流程方面針對新能源汽車產品進行了單獨的制度制定，并在去年6月公布了全新的電動化戰略。而大眾今年將在其位于德國茨維考的工廠生產約10萬輛純電動汽車ID.3。 不過外媒還是提醒，傳統汽車制造商雖然在全力轉型，但能不能追趕得上特斯拉還是個問題。因為特斯拉的前進速度同樣可觀。目前，特斯拉ModelY已經在發布前獲得了美國監管部門（加州空氣資源委員會等）的認證，這預示著它離交付越來越近了。未來這款車型不僅將在中國投產，還將在位于德國的特斯拉超級工廠建成后，實現本地化生產，“直接開進競爭對手的后院”。 此外，特斯拉2019年底還推出了純電動皮卡Cybertruck，新車公布僅僅三天，馬斯克在推特上曬出的訂單總數已經達到了20萬個，這其中有將近半數是較為昂貴的三電機版本。而且發布現場“垮掉”的防彈玻璃展示環節，甚至還能夠成為一個可持續的營銷話題。最近，特斯拉以Cybertruck上破碎的玻璃為靈感，推出了?“自黑”主題T，純棉材質，售價53美元。外媒提醒，這無疑也是傳統汽車制造企業難以做到的。

特斯拉大跌,領跌電動車股,發生了什么?

4月3日周一，特斯拉股價大跌，盤中一度跌超7%，收跌6.12%，報194.77美元。 不止特斯拉，周一，受一季度交付不及預期的拖累，Rivian和Lucid股價也紛紛下跌。 市場擔憂的是，盡管一季度特斯拉產銷雙雙創紀錄，但點燃價格戰的戰火，最終會侵蝕特斯拉的利潤率；此外，美國的電動車退稅政策將再度生變，市場擔憂這一政策對特斯拉將有不利影響。 價格戰開打后，市場擔憂特斯拉利潤率 首先，這和特斯拉上周末公布的一季度交付量有關。 上周末，特斯拉公布第一季度電動汽車交付量為輛，略高于市場預期，同比增加36%，不及特斯拉管理層自己設定的50%的目標，環比增速為4%；產量為輛。 但是，創紀錄的產銷量的代價是，特斯拉在美國、中國和歐洲多次降價。 Bernstein的分析師ToniSacconaghi認為： 我們認為，特斯拉降價已經并將削弱行業盈利能力（包括特斯拉）。 Sacconaghi并非是唯一對此擔憂的人。 不少投資者擔心的是，特斯拉未來需要更多降價才能推動銷售，而這樣一來，公司的利潤率將會受到侵蝕。 Sacconaghi說： 許多投資者認為，特斯拉最近的降價反映了其結構性成本優勢，這將有助于特斯拉向競爭對手施壓并獲得更大的市場份額并主導電動汽車市場。 但是，我們依然認為，降價已經并將削弱行業盈利能力（包括特斯拉的盈利能力），但是，由于特斯拉財力雄厚，現在不太可能在價格戰種退縮。 Sacconaghi給初的特斯拉的目標價為150美元，遠低于目前接近195美元的股價。 Sacconaghi說： 投資者不得不思考的關鍵問題是，在大幅降價但成本提高的情況下，特斯拉利潤率可能是多少？ 對于2023年全年，特斯拉此前表示預計將生產180萬輛汽車，并暗示交付量也將接近這一數字。 特斯拉高管表示，他們的目標是在未來多年內將產量和交付量的年平均增速維持在50%。 一些分析師表示，要實現這一增長水平，可能需要進一步降價。 巴克萊銀行的DanLevy對該股給予中性評級，目標價為275美元，他表示，汽車庫存的增加在過去三個季度中呈持續趨勢。 他寫道，“可能需要逐步降價”，尤其是當該公司在德克薩斯州和柏林以外的新工廠提高產量時。 美國電動車退稅政策再生變，特斯拉還能享受優惠嗎？ 此外，美國對電動車實施的部分減稅措施部分是為了讓特斯拉及其客戶能夠利用《通貨膨脹減少法案》提供的稅收抵免。 但一個持續的擔憂是，隨著新電動汽車繼續投放市場，競爭加劇將迫使汽車制造商繼續降低價格，最終可能令公司無法達到使用稅收抵免優惠政策的門檻。 令市場更擔憂的是，美國的退稅政策又會生變。 上周五，美國財政部和國稅局公布了新的電動汽車稅收抵免細則。 汽車廠商們一直在等待細則出臺，以確定各自的車型是否符合資格。 除非各家車企能找到利用規則的變通方法，否則結果很可能是，從4月18日新制度生效起，電動汽車享受的稅收抵免將大幅減少。 一年前，只要一家汽車制造商的電動汽車累計銷量未超20萬輛，消費者購買該制造商的一輛新電動汽車就可獲得7500美元稅收抵免。 特斯拉和通用汽車公司已不再符合該條件，而豐田汽車公司的電動汽車銷量即將達到該上限。 福特汽車公司目前憑借新款福特電馬和F-150閃電優勢盡顯，韓國制造商現代汽車和起亞汽車公司也占據上風。 然后是《通脹削減法案》。 從去年8月16日該法案簽署的那天起，汽車必須是在北美制造才有資格獲得改革后的稅收抵免待遇。 由于這一規定，現代、起亞和大多數德國豪華車直接出局。 該規則在今年1月1日再度改變，取消了20萬輛的銷量上限，同時對符合條件車型的價格和買車者收入施加了新限制，從而使特斯拉和通用汽車再次入圍。 制造商們為取得資格各顯神通，特斯拉不惜降價促銷，通用汽車則多方游說以將凱迪拉克銳歌電動汽車重新歸類為SUV——這一類別獲得稅收抵免的價格門檻更高。 理論上講，稅收抵免額也取決于電池容量，但實際上，幾乎所有未超價格上限的北美電動汽車都能享受7500美元的全額抵免。 然而，到了4月18日，隨著更多附加條件出臺，一切都將再次改變。 從那天起，7500美元的稅收抵免額中有一半將取決于電池組件是否主要由北美制造，另一半取決于電池礦物是否主要來源于美國的自自由貿易伙伴。 未來五年，想要符合稅收抵免資格，汽車電池中上述組件及礦物占比將分別從50%和40%進一步提高。 一直在研究稅收抵免規則的新德里BenchmarkMinerals顧問ManishDua表示，這可能會促使汽車制造商降價或自掏腰包為激勵措施提供資金，以提高銷量。 低于5萬美元的Model3可以抵免。 BairdEquityResearch分析師BenKallo則認為，特斯拉“目前正在建設其國內電池制造能力，正在為在美國當地生產電池尋找另一個合作伙伴”。