據外媒報道，4月2日，德國汽車零部件供應商偉巴斯特（Webasto）宣布，該公司發售了其墮入困境的電動汽車充電業務WebastoChargingSolutions的大局部股權，以尋求財務轉折。 偉巴斯特將WebastoChargingSolutions發售給了美國洛杉磯（LosAngeles）私募股權公司TransomCapitalGroup，后者示意將把該公司更名為Ampure。依據往年2月宣布的買賣條款，偉巴斯特將保管該公司的少數股權。 TransomCapitalGroup治理合伙人RussRoenick在一份申明中示意：電動汽車充電是世界電氣化轉型的前沿，Ampure提供了一個難得的時機，讓咱們可以投資于一家規模宏大、領有弱小安保牢靠充電產品組合的企業。 偉巴斯特2023年的財務業績不盡善盡美，息稅前利潤為2,000萬歐元（合2,150萬美元），開售額約為46億歐元（合49.5億美元）。偉巴斯特在往年3月份示意，未來將專一于屋頂和電池系統業務，以改善其財務狀況。該公司首席口頭官HolgerEngelmann補充說，兩位數百分比范疇內的裁員或者將是無法防止的。 理想證實，電動汽車充電業務對偉巴斯特來說是一個難題。據報道，該部門2022年的營業盈余約為8,200萬歐元，開售額約為9,200萬歐元。過去兩年來，偉巴斯特不時為該業務尋覓投資方。

廣汽豐田C-HR EV電驅動技術及動力電池主動式風冷散熱策略篇

2020年4月22日，廣汽豐田首款基于豐田TNGA架構的電動汽車C-HREV上市。此次上市的C-HREV電動汽車共有5款車型，售價區間為22.58萬元至24.98萬元（扣除補貼后）。 廣汽豐田C-HREV采用與燃油版C-HR相同的外觀及內飾設定，然而基于豐田TNGA架構的設計思路（跨車型、車系和驅動方式的分系統通用化、低成本化以及可回收需求設定），并不能單純認作是“油改電”的產物。搭載1組能量密度131Wh/kg、適配主動式風冷散熱+低溫電加熱控制策略、裝載電量54.3度電的三元鋰動力電池總成（松下提供方形三元鋰電芯）；集成1組前置最大輸出功率150千瓦、最大輸出扭矩300牛米的驅動電機；NEDC續航里程400公里的C-HREV整車尺寸（長寬高4405/1795/1575mm、軸距2640mm）與燃油版幾乎沒有差別。 對比豐田版C-HREV和廣汽豐田版C-HREV，兩款由不同生產商制造的車型技術狀態幾乎一致。根據此前官方發布的相關預熱稿件細節研讀判定，由廣汽豐田C-HREV“標配”1組前置最大輸出功率150千瓦驅動電機、由松下提供的方形三元鋰電芯及主動風冷散熱控制策略構成的動力電池總成。 通過對廣汽豐田C-HREV前部動力艙諸多分系統技術狀態綜合研判，依舊可以獲得太多沒有提及的技術設定。起碼，目前可以確定的是，廣汽豐田量產的C-HREV采用“2合1”驅動電機總成（黃色箭頭）、品質穩定的G92A0系列“2合1”電控系統總成、“半鑲嵌”在車身焊接下端的主動式風冷散熱動力電池總成（藍色箭頭）。 受疫情影響，或在未來相當一段時間不能原創實拍廣汽豐田C-HREV動力艙及動力電池諸多技術細節，新能源情報分析網就廣汽豐田C-HREV適配的動力電池熱管理策略進行“云評測”。 1、廣汽豐田C-HREV電驅動技術： 廣汽豐田C-HREV“標配”1組前置最大輸出功率150千瓦驅動電機、由松下提供的方形三元鋰電芯及主動風冷散熱控制策略構成的動力電池總成。不過，出現在豐田制造的諸多HEV和PHEV車型上的電機控制+DCDC“2合1”電控系統總成，仍然出現在廣汽豐田C-HREV動力艙內，不夠根據電機功率的提升，技術細節將會相應改進。 白色箭頭：編號為G92A0-4XXXX的電機控制+DCDC的“2合1”電控系統總成 黃色箭頭：疑似驅動電機及控制模組和OBC 紅色箭頭：驅動電機、OBC、DCDC等分系統共用的高溫散熱循環管路補液壺 藍色箭頭：電液一體化的制動總泵 綠色箭頭：與電液一體化關聯的ABS閥體 通過目測識別，豐田C-HREV的電驅動系統依舊是在以往量產的HEV車型和PHEV車型基礎上進行適應性配置而來。其中，從初代由日本制造的普銳斯（HEV），到在天津由一汽豐田制造的普銳斯（HEV）、卡羅拉雙擎（HEV）和廣汽豐田制造的雷凌雙擎（HEV），2017年量產的卡羅拉雙擎E+（PHEV）和雷凌雙擎E+（PHEV），以及同時期量產的豐田凌志HEV眾多車型，都在使用編號為G92A0-4XXXX的“2合1”電控系統總成（在豐田維修體系中標注為逆變器）。 當然，這種將電機控制模組和DCDC進行“2合1”總成的分系統，會根據應對驅動模式、電機功率以及散熱需求進行重新適配。隨著豐田HEV車型發展與車系豐富，編號為G92A0-4XXXX的“2合1”電控系統總成內置的IGBT芯片反向導通絕緣柵雙極晶體管實現小型化和低損耗化、并使用雙面液冷散熱技術。 豐田為不同年代制造的HEV車型搭載的DCDC控制模組，一直采用單獨的液冷散熱系統。例如廣汽豐田制造的雷凌雙擎，1.8排量的汽油機與DCDC控制模組單獨設定散熱管路及散熱器，為的是讓標定功率點不同、散熱溫度點不同的2組“動力源”始終運行在預設的大環境。 2、廣汽豐田C-HREV動力電池主動式風冷散熱策略： 豐田C-HREV前部動力艙內各分系統技術狀態細節特寫-2。 黃色箭頭：由偉巴斯特提供的PTC控制模組（伺服駕駛艙空調制熱） 藍色箭頭：伺服PTC控制模組的散熱循環管路補液壺 紅色箭頭：固定在防火墻的空調系統膨脹閥體 豐田及廣汽豐田制造的C-HREV的動力電池熱管理技術（策略），使用有別于當下主流車型適配的以冷卻液為傳導介質，基于車載空調壓縮機為制冷源+密封管路+空氣（冷熱交換介質）+風扇構成的主動式風冷散熱的解決方案。當然，駕駛艙空調制熱功能，由偉巴斯特提供的PTC控制模組+冷卻液（熱傳導介質）構成。 上圖為廣汽豐田C-HREV電動汽車的動力電池熱管理策略流程圖。 由于三元鋰電池的特性所致，在高溫工況長時間運行而得不到散熱時，電芯將會受到不可逆的損傷。一旦電芯溫度突破設定的極限（過沖、過放以及碰撞破裂）電極和電解液發生短路引發起火、燃燒或爆炸事故。因此，2020年在中國及全球范圍量產的主流新能源車，都為動力電池標配了液態熱管理系統。 豐田及廣汽豐田量產的C-HREV電動汽車，采用了有別于其他車型適配的動力電池液態熱管理技術及控制策略。但是，C-HREV電動汽車的動力電池主動式風冷散熱控制技術解決方案，卻可以獲得與動力電池液態熱管理技術相類似的散熱效果。 由車載電動壓縮機作為唯一的制冷源，通過閥體和管路將駕駛艙制冷與電池制冷循環管路設定在一個即可單獨運行又可同時運行的大循環架構下。 在動力電池總成殼體內，蒸發器與承載冷量的空調管路關聯并進行“熱量交換”。電芯產生的熱量，通過圍繞模組設定的封閉管路內的空氣進行“冷量交換”并循環至駕駛艙內的冷凝器。以此往復，電芯產生的熱量，在動力電池總成殼體內的風扇、管路、承載冷量的空氣交互作用下，進行主動式風冷熱管理。根據廣汽豐田官方消息看，動力電池殼體內的“一進一出”的主風道，還具備承載側向撞擊的能力，提升“半懸置”的動力電池總成被動安全性。 對于動力電池低溫預熱功能的實現，沒有依托空氣管路進行加熱空氣的做法，而是額外在電芯和模組間鋪設加熱材料達到低溫預熱目的。 3、C-HREV適配松下方形三元鋰電池： 對于廣汽豐田C-HREV車型搭載的松下提供的三元鋰電池系統更有意思。由日本松下制造的的圓柱形鈷酸鋰、型鎳鈷鋁和型鎳鈷鋁三元系電芯組成的動力電池總成，被用在特斯拉ModelS、ModelX以及特斯拉Model3上。然而更早些的2000年代，松下制造的圓柱形型鋰電池成為東芝制造的手提電腦的標準動力源。 從2012年-2020年，搭載松下圓柱形各系列三元鋰電芯的特斯拉各型電動車，在全球范圍發生近60宗因停放、行駛、碰撞和充電工況引發自燃、起火爆炸等事故（最近一宗事故在2020年4月的中國臺灣省，特斯拉Model3碰撞后駕駛員燒成焦炭）。 需要注意的是，搭載松下提供的圓柱形三元鋰電芯的特斯拉各型電動車出現的爆炸事故，并不意味著或型電芯不安全，而是集4千-9千節圓柱電芯的動力電池本身存在安全隱患。特斯拉也一直在對BMS控制策略和電芯布置技術進行升級，以降低爆炸事故發生幾率（上海制造的特斯拉Model3選用更加安全、由寧德時代提供方形磷酸鐵鋰電芯）。 然而與松下結成聯盟的豐田，并未引入成熟且成本更低的圓柱形電芯及動力電池系統，而是采用方形硬殼三元里電芯，并自行生產動力電池總成、適配獨具特色的基于空調系統的主動式風冷散熱策略。 采用更大單體的硬殼三元鋰電芯，意味著電芯及模組數量更少，電極觸電、高壓線纜以及附屬支持系統更少。需要特別注意的是，廣汽豐田C-HREV電動汽車適配的主動式風冷散熱解決方案，空氣作為冷熱交換的唯一載體替代了冷卻液，從根本上杜絕了動力電池內部管路破裂冷卻液泄露的安全隱患。從根本上避免了裝載近萬余節圓柱電芯帶來的電池系統技術缺陷與整車層面的安全隱患。 筆者有話說： 此次廣汽豐田推出的基于豐田同步輸出電驅動及動力電池熱管理策略解決方案的C-HREV，體現了這一品牌對中國新能市場發展認可的態度。 在廣汽豐田現有的銷售體系中，HEV、PHEV車型和技術方案，全部來自豐田的普銳斯HEV和普銳斯PHEV車型。對于EV車型的缺失，廣汽豐田直接將廣汽集團下屬的廣汽新能源AIONS車型以“不換標”的形式直接拿來銷售。這就出現了在廣汽豐田4S店中出現了懸掛豐田標識和廣汽標識的兩種新能源車共同存續的狀態。甚至，完全相同的廣汽豐田IA5與廣汽新能源AIONS，以3-4萬元差價同時銷售狀態?，F在，C-HREV車型的推出，結束了豐田在中國市場缺失采用豐田技術的EV車型的空白。 2000年代以進口散件國內組裝形式量產的普銳斯（HEV+鎳氫電池）；2010年代核心分系統國產化的雷凌雙擎（HEV+鎳氫電池）和雷凌雙擎E+（PHEV+外置風冷三元鋰電池）；2020年代全部國產化的C-HRVEV（EV+內置主動風冷三元鋰電池）電驅動技術并未進行質的升級，而是逐步進行性能提升。 2020年量產、或在2017年確定諸多技術參數的廣汽豐田C-HREV電動汽車的動力電池能量密度設定為131Wh/kg，明顯不是為了獲得財政補貼。比能量密度131Wh/kg，與主動式風冷散熱技術（無冷卻液）及熱管理策略，以及動力電池外殼體的保護措施，構成了廣汽豐田C-HREV主被動安全措施，在一定程度上彌補了使用燃油版車身焊接存在一些技術不足（動力電池下殼體***在車身焊接之外）。 對于廣汽豐田C-HREV電動汽車實際的充放電效率和續航里程表現，將會在后續持續報道。 文/新能源情報分析網宋

青島悠進電裝有限公司怎么樣？

簡介：青島悠進電裝有限公司隸屬青島三元集團股份有限公司，成立于2000年，是一家專業設計、開發、制造汽車線束總成及其它電氣線束的中外合作公司，資產總值7400萬元，建筑面積平方米，年銷售總額3億多元，被國家商務部評為“國家汽車零部件出口基地”企業。 公司擁有國際先進水平的全自動壓接機、數控裁線機、電腦檢測儀、流水線等大批生產設備。 并且形成與國外同行業多年合作積累的精益化生產管理模式，具備年生產100萬套汽車線束和1500多萬其它電氣線束的產能。 公司產品覆蓋汽車線束（包括轎車線束、客車線束、商務車線束、貨車線束、皮卡線束、電動車線束、工程車線束等），機車線束，摩托車線束，家電線束，醫療工業設備線束，船舶線束，航空器線束以及發動機、車燈、座椅、頂棚、空調等汽車零部件線束。 公司主要客戶為上汽通用、一汽、韓國現代、TATA大宇、GM-HOLDEN、奇瑞汽車、北京汽車、陜西汽車、河北中興汽車、標致摩托車；美國GE，美國卡特比勒，申沃客車，美國開利，美國GAMBRO，美國德納，三立車燈，江森自控，富卓內飾，偉巴斯特，李爾，濰柴動力等。 公司具有雄厚的汽車線束設計能力，與泛亞汽車技術中心，阿爾特汽車技術公司，北汽研究總院等汽車設計公司同步進行線束產品的設計開發。 并且與山東省科學院，哈爾濱工業大學等科研機構進行線束升級產品的開發，在CAN總線系統的研發方面位于國內行業領先。 公司投入1800多萬元購置了國際先進水平的全套線束產品的進口實驗設備，成立了同行業內技術領先、實驗項目全面的綜合性實驗中心，可以進行線束或相關產品的全系列項目的性能試驗。 并且準備申請國家級資質的實驗室。 公司已通過ISO/TS質量體系認證，ISO環境體系認證，OHSAS-1999職業健康安全管理體系以及現代汽車品質HQS認證。 青島悠進始終堅持“品質是企業生命”的經營理念，本著以“與客戶共同發展”的經營方針，致力成為現代化、專業化、國際化的中國汽車零部件行業著名企業。 法定代表人：劉慶平成立時間：2000-12-22注冊資本：2446.2萬人民幣工商注冊號3839企業類型：有限責任公司(非自然人投資或控股的法人獨資)公司地址：山東省青島市城陽區惜福鎮街道鐵騎山路66號

被莫名卷入特斯拉車展***事件后，蔚來和偉巴斯特都有何回應？

歡迎斯特拉車主上海車展***一事依然在網上持續發酵，許多網友也在時刻關注著事情的進展，現在網絡上又有新的消息爆料而出，蔚來和偉巴斯特也被牽扯進來，并被認為是該事件的幕后推動者。 一.蔚來和偉巴斯特被牽連 蔚來與斯特拉一直是競爭關系，而偉巴斯特則是蔚來的合作伙伴，有媒體爆料，該***女子曾在短視頻平臺上發布過一則自己乘坐蔚來汽車出行的視頻，而且該女子進入上海車展所提供的證件則是由偉巴斯特提供。 消息曝光后也引發了許多網友的討論，有網友認為，作為競爭對手這次***事件很有可能是蔚來針對斯特拉而設計的，但是也有網友認為，僅憑一段視頻和通行證不能說明任何問題，蔚來和偉巴斯特有沒有介入此事還需要相關部門的確切調查。 二.偉巴斯特和蔚來的官方回應 在此消息爆出之后偉巴斯特和蔚來也迅速做出了回應，偉巴斯特稱，上海車展的舉辦方和相關部門已經介入此事進行調查，偉巴斯特員工參加上海車展時都是使用的媒體日單日通行證，并且所有員工都與該***女子沒有任何關系。 蔚來則回應到，公司最近遭遇大量的網絡謠言攻擊，對于此次的***事件蔚來從來沒有參與過其中，現在公司已經在收集相關的證據，已經像相關部門報案并決定用法律手段來維護公司的合法權益。 三.小結 張女士與斯特拉的糾紛一直都鬧的沸沸揚揚，張女士在車輛發生追尾后一直認為是車輛本身出了問題，而斯特拉方面則認為是追尾事件是張女士父親駕駛不當引起的，雙方一直因為賠償問題而糾纏數月，直到張女士大鬧上海車展之后，此事才引發了廣大網友的關注。 斯特拉在進入我國后就迅速成為電動汽車行業的翹楚，雖然名氣非常大但是網上卻也經常爆料出斯特拉汽車出現問題的消息，早在張女士之前就有很多的車主做出了***行動，而且根據相關報道，許多的車主都認為斯特拉存在店大欺客的行為，其工作人員的態度都非常的惡劣。 所以關于此次張女士***事件究竟誰是誰非我們暫時還不好下絕對的定論，目前相關部門已經介入調查此事，相信很快就會水落石出。