根據外媒報道，歐洲交合會（TheEuropeanFederationforTransportand）發布的一份報告指出，盡管歐盟可能會對中國生產的電動汽車收關稅，但今年中國制造的電動汽車在歐洲市場份額仍將達到四分之一，高于2023年的19.5%。報告引用分析稱，將中國電動汽車的關稅提高至25%可能導致中國中型轎車和SUV的價格較歐洲車型更昂貴，但來自中國的緊湊型SUV和大型汽車仍將略顯便宜。報告指出，中國生產的鋰離子電池價格至少比歐洲低20%，中國電池制造商還開發出更先進的技術和供應鏈。該組織認為，長期來看，提高關稅并不能有效保護歐洲本土汽車制造商，因為來自中國的競爭對手已計劃在歐洲建廠。預測顯示，盡管特斯拉、達契亞和寶馬去年是歐洲電動汽車的主要進口品牌，但中國品牌有望在2024年占據歐洲市場11%份額，到2027年這一比例將達到20%。該組織建議通過監管和補貼電池生產來推動當地汽車制造商擴大電動汽車產量，以此應對中國品牌的競爭。當前監管和電池生產補貼措施均不到位，故應考慮對電池征收關稅。與美國和中國相比，歐盟目前的電池關稅處于最低水平。

歐洲將超中國成全球最大電動車市場，原因是他們更環保？太天真！

文| 騰馬丁博士車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載●?●?●今年1-4月，歐洲的純電動汽車銷量總體增長強勁，成為疫情影響下歐洲車市的最大亮點。 與此同時，中國作為世界上最大的電動汽車市場，前四月純電動汽車銷量卻下滑46%。 當然這受疫情影響很大，但一增一降之下，中國汽車工業將從電動車實現“彎道超車”的宏大計劃，似乎正在遭遇著來自歐洲的嚴峻考驗。 “與某些批評家觀點相反，德國汽車業絕不會錯過電動汽車的機遇。 ”德國聯邦外貿與投資署汽車專家比通托(Stefan Di Bitonto)如是說。 ▍猛進比通托上述結論，依據是“全球三大管理咨詢公司”之一麥肯錫前不久發布的一份報告。 麥肯錫指出，到2024年，德國廠商在全球電動汽車生產量中的占比有望從2019年的18%上升至29%。 并且，德國將有望在2021年以逾170萬輛（包含純電動與插混）的年產量成為全球最大的電動汽車生產國。 這一預測與我們的直覺相反。 因為在過去幾年，中國電動車不僅在銷量上高歌猛進，更直接推動了全球汽車工業向電動化轉型的浪潮。 2015年，中國首次超越美國成為全球電動汽車的最大市場，銷量33萬輛（包含純電與插混，不含普通混動HEV，以下“電動車”字樣皆同）。 同時，中國也是世界上使用電動兩輪車和電動公交車的最強主力軍，超過17萬輛公交車已經實現電動化。 那年也是全球電動車的井噴之年。 2015年，全球電動汽車總數首次突破百萬大關，達到126萬輛，而在2014年，全球電動汽車數量僅為2015年的一半，十年前電動汽車在世界上不過百輛而已。 在隨后的幾年時間內，中國對全球電動車的拉動作用愈發明顯。 2016年，中國電動車銷量破50萬輛，蟬聯全球銷冠，占全球電動車保有量的40%以上；2017年，中國電動車銷量達到60萬輛，并且份額持續擴大，約占全球電動車銷量的50%。 到了2018年，中國電動車銷量達125萬輛，占全球市場62.5%。 2019年，中國電動車銷量120.6萬輛，同比下降4.0%，這個體量依然是德國市場的兩倍。 那么，這是否意味著老牌汽車強國——德國，已經錯失了電動化浪潮下的發展機遇？麥肯錫顯然持相反意見。 它預計，僅大眾、戴姆勒、寶馬三家公司，在2020年電動車產能就將翻一番，超過100萬輛（包含純電和插混）。 到2021年，這一數字將增至170萬輛，超過中國市場。 也就是說，2021年將成為全球電動車格局變化的拐點，中國的霸主地位，將被德國取而代之。 值得一提的是，上述麥肯錫報告，并未考慮疫情影響。 東方證券研究所預測，2020年全球電動汽車銷量有望達到265萬輛，較之前預期的300萬輛下降12%。 ▍反超疫情對車市的影響，已經變得越來越復雜而不可知。 今年3月，歐洲汽車銷量開始直線下滑。 據LMC Automotive汽車咨詢公司的數據，今年3月，歐洲汽車銷量同比下降52.9%，至77.43萬輛；今年1-3月，歐洲汽車總銷量同比下降27%，至276萬輛。 車市暗淡，電動車成為惟一的亮點。 EV Sales的數據顯示，今年3月，歐洲電動汽車銷量達到8.4萬輛，同比增長41%；一季度銷量為22.9萬輛，同比大漲82%。 這一數據顯示了，歐洲已經反超中國，成為全球電動車市場份額最大的地區。 今年前2個月，中國車市異常低迷，雖然從3月開始逐漸復蘇，但整個一季度，電動車（包含純電和插混）整體銷量下滑幅度達56.4%，銷量為11.4萬輛。 11.4萬輛這個數字，僅為歐洲市場同期的一半。 如果只看純電動汽車，情形也大抵如此。 今年一季度，歐洲五大汽車市場：德國、法國、英國、意大利和西班牙的穿電動車登記注冊了7.93萬輛，險勝中國的7.7256萬輛。 這里出現一個分野：2020年的一季度，歐洲的純電動車銷量增長了一倍多，而中國的純電動汽車銷量則下降了一半以上。 這次反超，讓一些歐洲汽車人士對未來翹首以盼。 今年一季度，歐洲電動汽車占整體車市的份額達到7.5%，遠高于2019年的3.6%。 如果僅看3月，歐洲電動汽車占整體車市的份額達到創紀錄的9.9%——遠高于全球電動車份額的平均值2.5%。 相比之下，中國2月電動車（包含純電和插混）產量5.3萬輛，占比總體143萬輛的3.7%。 不過，這一勢頭在第二季度很可能會完全逆轉，因為當歐洲乃至全球仍將持續受疫情的巨大沖擊，而中國汽車業已經重回正軌。 盡管如此，在歐洲，無論從***層面還是到企業戰略，都在規劃著一個雄心勃勃的電動化藍圖。 以至于似乎越來越多的機構預測，中國電動車被超越是大概率事件。 ▍勢均力敵的競爭2018年，當拼多多勢如破竹地崛起，一系列問題與質疑也隨之而來。 彼時，創始人黃崢說了一句話：淘寶經歷的苦難，我們一樣都逃不掉。 這似乎是說，產業自有其周期，后人在某些層面上都在重復著前人的步驟。 拿出歐洲市場主要電動車國家的數據，可以看出，它們似乎正處在幾年前中國電動車市場由高補貼和“雙積分”政策帶來的迅速成長期。 最引人注目的是英國，前4月純電動汽車銷量大幅增長達到161%。 這一明顯增長與***在2019年上半年對純電汽車的補貼數據相當。 并且，在過去的一年里，英國還大力推廣了充電基礎設施。 法國的數據更有意思。 今年前4月，純電動車在法國的銷量增長了97%，達到2.7萬輛。 這意味著在電動汽車方面，法國目前幾乎與德國持平。 相比之下，插電式混合動力車的情況則有所不同：插電式混合動力車的注冊量也增長了88%，但插電式混合動力車的絕對注冊量僅從約5000輛增至約1萬輛。 原因在于，去年12月，法國修訂了補貼制度，從那以后，最高6000歐元的補貼只能發放給純電動汽車和燃料電池電動汽車，而插電式混合動力汽車不能享受此政策。 再看德國。 與英、法不同的是，德國電動車增長引擎一直是插混車型，但今年前4個月，純電動汽車銷量也出現了改善，增長了48%，新注冊量從2.1萬輛增至3.1萬輛。 德國汽車管理中心分析道，這要歸因于德國2月底純電動汽車補貼的增加。 歐洲各國***加大補貼力度的直接推力是歐盟“史上最嚴排放法規”，到2021年，企業車隊平均二氧化碳排放量將達到95克/公里。 有機構測算過，要達到這個排放目標，企業生產純電動汽車要比插混更具優勢。 因此，表現在歐盟層面上的法律大棒，就體現為具體各國的補貼“胡蘿卜”。 但一正一負兩種激勵合起來所產生的的效應，與2014年我國電動汽車市場的換擋提速，沒有實質區別。 此外，歐洲地區也為電動汽車免購置稅、燃油稅以及專用牌照，還可享受免費停車、降低道路通行費等路權紅利。 這也直接推翻了“歐洲電動車發展迅速，根本原因在于歐洲人更愛環?！边@一天真論調。 有機構調研顯示，盡管歐洲消費者更關注氣候和環保，但這并不是構成他們從燃油車轉向電動車的理由。 歐洲消費者拒絕電動汽車的理由與我們沒什么不同，原因包括：購置成本較燃油汽車更高、續航差、充電樁安裝不方便。 去年夏天，寶馬研發總監弗羅里希甚至直言“沒有消費者對純電動車有真需求。 ”他說，“如果我們手上有大訂單和***源源不斷的補貼，寶馬也能在歐洲銷掉 100 萬臺純電動車，但讓歐洲人發自內心的為它們買單，恐怕太難了。 ”盡管這一觀點引發了許多爭議，但歐洲地區電動車銷量與政策的正相關關系的確是顯而易見的。 那么，有著先發優勢的中國，將如何面對來自歐洲群雄的競爭？這一問題的答案可以歸結為，既然兩個市場在不同時期均表現出高度相似的政策激勵作用，也面臨著相同的“成長的煩惱”（比如消費者的暫時抗拒），那么，大家也就是站在同樣的層面上短兵相接：拼實力、拼品牌，拼高質量發展。 正如普華永道全球汽車業務主管費利克斯·庫納特所說：“未來幾年，中國和歐洲將在電動汽車上展開一場并駕齊驅的競賽，最終結果將取決于政策推動、充電基礎設施的改善、電動汽車的質量和可用性。 ”本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2020年全球新能源車銷量數據顯示誰和誰成為全球新能源汽車市場的 主戰場

全球新能源汽車產業高速發展 近年來，全球新能源汽車產業高速發展，年產量逐年上升，突破200萬輛。從銷量來看，2020年全年全球一共售出了約324萬輛新能源汽車，其中歐洲市場占比第一，為43.06%；中國市場約占41.27%，排名第二。分產品來看，純電動和插混動力汽車為新能源汽車主要產品，占比合計在99%以上。 1、新能源汽車進入全面升級時期，全球產量呈上升趨勢 新能源汽車早在19世紀就已經登上了世界歷史舞臺，它曾大獲成功，但是好景不長，到19世紀20年代，由于大油田的不斷發現降低了汽油的價格，以及內燃機的技術進展，汽油車逐漸成為人們的主要選擇。 而當時的電動車速度低、續航里程短又價格昂貴，遭到了淘汰。此后數十年間，盡管仍有一些電動車問世，但受制于居高不下的成本和續航能力的短板，電動車一直未能達到商用規模。 直到20世紀末期，石油資源日趨枯竭和全球氣候變暖的危害日益加深，人們才再次將目光轉向節能環保的電動車。進入21世紀發展電動汽車己經成為世界眾多國家、主要汽車制造商應對能源和環境挑戰的戰略重點，世界新能源汽車產業已進入全面升級時期。 全球新能源車正處于快速發展階段，中國宣布將在2035年停售燃油車并且在2050年全面停止使用燃油車，歐洲出臺最嚴格碳排放政策，政策倒逼大車企轉向電動化。2018年以前，全球新能源汽車產量高增速發展，2019年增速有所放緩，全球新能源汽車產量約為217萬輛，2020年產量約為255萬輛。 注：2020數據為前瞻結合歷年發展情況及2020年全球新能源汽車行業的發展現狀初步測算數據，僅供參考。 2、全球新能源汽車銷量增速上升，歐洲市場占比第一 根據EV Sales數據，2019年全年全球一共售出了約221萬輛新能源汽車，同比增長近10%。據EV Sales初步估算，2020年全球新能源汽車銷量約為324萬輛，其中歐洲取代中國，成為全球新能源汽車增長的主要推動力，歐洲以外地區新能源汽車銷量增長速度較慢，但仍然保持顯著增長趨勢。 面對新能源汽車這塊市場蛋糕，全球各地區紛紛發力，依據各國國內新能源汽車行業本身及產業鏈現狀推動發展。從區域分布來看，2019年中國是全球最大的新能源汽車市場，2020年被歐洲取代。 2020年，歐洲新能源汽車市場占全球市場的43.06%；中國大約占41.27%；美國占比10.12%；日本占比0.96%。 注：內圈為2020年區域競爭格局，外圈為2019年區域競爭格局。 3、純電動和插混動力為主要產品，氫燃料電池汽車占比較小 從全球新能源汽車產品結構來看，純電動和插混動力仍然占據新能源汽車絕大部分市場份額。截至2020年上半年，純電動汽車占比約68%；插電式混合動力汽車占比約32%；氫燃料電池汽車占比不足1%。 發表評論 發表

中國電車，憑什么在歐洲成為銷冠？

中國汽車出海，早已不是一個新鮮的話題。 從1957年第一輛國產汽車出口到約旦，到2012年第100萬輛的達成，這個過程足足用了55年的時間。在這其中，中國汽車經歷了從被動到主動、從低端到高端、從跟隨者到領跑者的崛起之路。 如今，中國汽車走出國門的歷程已經超過66年，放眼全球，中國制造已經是一張響當當的名片，而來自上汽集團的MG4 EV更是其中的佼佼者。今年9月份，MG4 EV海外終端交付量達到1.1萬輛，1-9月份累計銷量5.4萬臺，在英國純電動車銷量排行榜上，MG4 EV已超過特斯拉Model 3升至第二名，在其他歐洲國家也常常位居銷量榜單的前三甲，不斷再刷新海外市場中國車企銷量的新紀錄。 眾所周知，歐洲市場與中國市場的消費喜好有很大差別，MG4 EV憑什么可以同時適合中歐兩種口味？為何在歐洲如此暢銷？借此次近距離體驗它的機會，我們來一探究竟。 一臺歐洲化風格的中國車 提起MG4 EV，其實我們更熟悉它更名前的名字——Mulan木蘭?；蛟S是為了迎合全球市場，名爵在今年9月份統一更名為MG4 EV，畢竟，這是一款上汽集團集合中英兩地資源共同開發設計的車型。 2023上半年，MG4 EV接連斬獲一系列國際重磅媒體獎項。英國汽車雜志《AUTOCAR》將MG4 EV評為“最佳電動汽車Best Electric Car”、英國汽車大獎 UKCOTY Awards授予MG4 EV“英國2023年度最佳車型”稱號、奧地利權威汽車評選Marcus Awards 將MG4 EV評為“最佳緊湊型汽車”，可謂“全球獎項收割機”。 從產品定位和更“歐洲化”的車身形態不難看出，MG4 EV無疑是更偏好歐洲消費者的喜愛。作為基于上汽全新的“星云”純電平臺打造而來的車型，它具備純電平臺車型“長軸距、短車身”的特征。 在4287mm的車身長度下，軸距卻達到了2705mm，四輪四角的高軸距占比，讓兩廂車身造型的MG4 EV看起來就是“下盤”穩健的鋼炮，這也是非常注重駕乘品質的歐洲消費者的獨特喜好。 當然，為了去迎合歐洲消費者非常注重的駕乘品質，MG4 EV還花費了大量的精力去開發調教這臺車的“下盤”。 工欲善其事必先利其器。 作為以后驅為基礎的純電車型（頂配四驅），MG4 EV全系搭載了后五連桿后懸掛，這在國內同級別中的純電產品中非常罕見；同時，配合躺平后高度僅110mm的魔方電池，MG4 EV先天便擁有低質心的駕駛優勢，自然能夠帶來不俗的底盤和操控表現。 這套高效的布局，能夠更好地平衡電動車電池壓縮空間所產生的矛盾，從而挖掘出足以媲美中級車的寬闊乘坐、使用空間。 安全性方面，MG4 EV自然也在E-NCAP得到了不錯的成績，整車高強度鋼占比84%、扭轉剛度 N·m/deg，這兩組數據懂的都懂，況且名爵在歐洲賣了這么多輛車，安全方面同樣沒得說。 全面對標歐洲小鋼炮 有了良好的底子和安全保障后，在上汽開發總院的內部試車場，筆者對這臺MG4 EV進行了簡短的動態試駕。 動態體驗區域內，放著一臺F20的進口寶馬1系，底盤工程師表示，MG4 EV的研發階段就是拿這臺后驅寶馬來對標的。 的確，MG4 EV開起來就是一臺徹徹底底歐洲車的感覺，底盤厚實而有韌性，操控靈活轉向清晰，售價11萬元的它，居然比當年30萬元的寶馬還更強、更快、更有樂趣。 這臺MG4 EV出海冠軍版，首先體感的加速能力就要比寶馬1系強一些。最大功率125kW，最大扭矩250N·m的后橋驅動電機實測在7.9s內可以完成0-100km/h的加速，哪怕在中高速行駛時突然將加速踏板踩到底也有非常好的加速體感。 而且，日常的加速踏板的標定也是偏激進一些，電機的響應要比傳統8AT變速箱快很多，而且還能夠兼顧線性，非常符合總體的出力預期，就算是在日常進行使用，也能夠總體來說很輕盈、很輕松的進行駕駛。 作為一臺后驅車型，突破抓地極限的可玩性是一方面樂趣，另一方面則是在彎道中的表現，在金卡納環節中，MG4 EV配備的SUPER XDS彎道控制系統起到了不錯的作用。 在高速過彎過程中系統會降低內側車輪動力輸出，將更多動力給予對向車輪，讓車輛在彎心中擁有更好的操控性，有效抑制轉向不足。 而轉向手感也可以給到絕對的好評，DP-EPS轉向系統的出現，讓MG4 EV在低速時候可以擁有非常輕盈的手感；速度增加以后，方向便回歸到更重、更直接的轉向手感，并不會出現虛假的“電子味”，保留了非常真實的手感，完全不輸F代寶馬的R-EPS電子液壓助力的轉向手感。 出色的轉向手感再加上靈活的車頭響應以及前后50:50的配重比，MG4 EV的車身動作很干練、很直接，一點都不會出現響應上面的脫節，車身跟隨性也是出乎意料的好。因此，不論是激烈駕駛還是回歸日常，MG4 EV總體的操控表現可以給予絕對的好評。 值得一提是的，MG4 EV的動能回收模式沒有強行和駕駛模式進行綁定，可以隨意進行組合調節，總之，MG4 EV開起來得心應手，難怪歐洲人喜歡。 當然了，如果喜歡追求動力，且預算不超20萬元的話，那么可以考慮名為XPOWER的智能四驅雙電機車型，0-100km/h加速時間僅需3.8秒，它或許也是目前市場上唯一能滿足需求的選擇。 大師觀察 MG，這個1924年創立的汽車品牌，如今在上汽集團的手中成為了中國汽車出口的一張名片，憑借MG品牌在歐洲市場的認知，MG4 EV自上市以來一路高歌猛進，在智電時代的變革節點實現了“彎道超車”，征服海外消費者的是其本身過硬的產品實力。 而現在，同樣品質的純電鋼炮回歸國內市場，MG4 EV出海冠軍版把屏幕加大，新增360度全景影像等配置，13.98萬元的售價足以顯示出十足的誠意，國內消費者還有什么理由去拒絕呢？