4月10日，德國豪車制造商梅賽德斯奔馳、寶馬和保時捷公布了第一季度的銷量數據。其中，寶馬集團的銷量微增了1.1%，在全球共交付了594,671輛汽車。而奔馳和保時捷的銷量則出現了下滑。奔馳表示全球銷量下降了6%，至568,400輛，主要原因是受到亞洲供應瓶頸和豪華車型升級換代的影響。純電動汽車的銷量下降幅度更大，同比下降了9%至50,500輛。保時捷的全球銷量為77,640輛，同比下跌了4%，主要原因是中國市場充滿挑戰，以及北美市場與海關相關的交付延遲。
在中國市場，三家車企的銷量也進一步受挫。寶馬、奔馳和保時捷在華銷量分別下降了3.8%、12%和24%。價格戰以及來自中國汽車制造商的競爭日益加劇，對三家車企在華銷量造成了一定程度的影響。奔馳和保時捷都表示，在華銷量受到了車型升級換代的影響，其中梅賽德斯奔馳在中國加大了E級轎車的銷量，保時捷則更新了Panamera和Taycan車型。
中國市場曾是奔馳寶馬等德國高端汽車制造商最重要的市場，如今銷量紛紛下滑也凸顯出車企面臨的挑戰。從市場份額來看，以BBA為首的德國豪車已現萎縮跡象，目前三大品牌的市占率從之前的六成下滑至五成。中汽協數據顯示，2023年國內高端車銷量為451.6萬輛，同比增長15.4%，增速遠高于BBA品牌。其中一定程度上要歸功于中國本土車企推出的新能源豪華車，增加了消費者的選擇，也分流了一部分傳統豪華品牌的客戶群體。
未來，車企預測營業回報率將與去年持平甚至下降，銷售增長也將放緩。在需求低迷（尤其是對純電動汽車的需求）的背景下，車企開始投資于調整產品線，以應對日益激烈的競爭。目前，奔馳寶馬等正在推出一系列新的純電動車型，同時更新內燃機汽車產品，以應對來自中國和其他地區的競爭。
銷量下滑還遭召回，雷克薩斯為何在華進入了“衰退期”呢？
銷量下滑還遭召回，雷克薩斯華進入了“衰退期”的原因如下。
一、雷克薩斯銷量下滑
雷克薩斯在中國的銷售情況并不理想，在2022年，它的上半年銷量只有6.14萬輛，同比下降40.1%，而7月份，它的銷量下滑幅度則超過了20%，8月份再次下滑6.8%，上險量僅有1.89萬輛。
屋漏偏逢連夜雨，在銷量不振的當下，雷克薩斯近期還遭遇了召回事件，雖然有半數以上的汽車可以通過 OTA來解決，但是雷克薩斯的軟件問題也顯示出了它在技術上的缺陷。
二、雷克薩斯缺乏競爭力
在電氣化時代來臨的時候，雷克薩斯和它的母公司豐田，在中國的新能源汽車面前，根本沒有任何的還手之力。再加上電動化的發展趨勢，雷克薩斯目前還沒有足夠的競爭力。
比如，雷克薩斯旗下的主要銷售車型 ES，它于八月正式推出新款，但除了配置上的變化與舊款基本相同。2.0 L的發動機加上CVT變速箱，在現在的豪華車市場上，已經沒有太大的吸引力了，現在很多豪華車品牌都引入了電動驅動系統。
現在消費者的消費觀念已經趨于理性，大部分都是因為疫情的影響，一些用戶認為品牌溢價并不能改變他們的消費習慣，反而會讓消費者回歸理性消費，所以，雷克薩斯在現在的豪車市場并不吃相。
過去，雷克薩斯以舒適的出行體驗和細致的用戶服務為核心，在豪華車這個細分市場中，相對來說比較獨特，競爭對手也比較少。
但國產新能源汽車品牌，如蔚來、小鵬、理想，如今同樣注重質感與用戶體驗，而雷克薩斯在這樣的競爭中，并不占優勢。
有哪些汽車品牌在國外口碑一般，在中國卻很受歡迎？
中國是全球最大的汽車市場，尤其是近些年來，人們生活水平提升后，對汽車的需求量大大增加，眾多國外品牌爭先恐后地進入中國市場，來分一杯羹。
不過，有人歡喜有人愁，有一些汽車品牌在中國受到了廣泛認可，賺得盆滿缽滿，比如德系的大眾、奧迪，日系的本田、豐田、日產等，而有些汽車品牌在國外很成功，但是在國內使勁渾身解數，也沒能得到國人的青睞，銷量冷清。今天我們來看一下在中國栽跟頭的5大汽車品牌，國外受追捧，國內沒人買。
菲亞特可以說是混得最慘的合資品牌了，在國內幾乎沒有存在感，年銷量只有兩千臺，根本拿不出手。這已經不是菲亞特第一次在中國栽跟頭了，事實上1999年菲亞特就和南汽達成合作，成立了南京菲亞特，但是在2007年慘淡收場，如今再次進入中國，依然不被認可。菲亞特在國際上影響力很大，在俄羅斯、巴西等國家十分暢銷，僅菲亞特500(參數|圖片)一款車去年全球銷量就達到了20萬輛。
日系三大車企豐田、本田、日產旗下均有自己的豪車品牌，分別是雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪，其中僅有雷克薩斯在中國混得不錯，其余兩個都十分冷清，其中以謳歌最慘。在2017年謳歌在華銷量只有1萬多臺，是國內排名倒數第二的豪車品牌，墊底的是法系品牌DS。雖然國內被冷遇，但是謳歌在美國卻很暢銷，2017年謳歌在美國銷售了15萬輛車，在豪車市場排名第六。
2019年雷克薩斯在華銷量首破二十萬，如果國產還會加價提車嗎？
雷克薩斯作為國內市場上唯一一家一點五線豪華品牌，憑借著進口車品質出眾、可靠性強、送免費保養維護等光環的加持，在市場上上打德系BBA三大一線豪華品牌，下打謳歌英菲尼迪沃爾沃凱迪拉克，可謂是立于不敗之地；不過雷克薩斯在銷售終端上，就顯得不是那么地道了，普遍性存在加價提車的問題，而這個問題甚至是驚動了國家市場監督管理總局，更是給雷克薩斯開出了一份高達8761.3萬元的罰單。
對于雷克薩斯的市場定位、全系進口、加價提車、佛系加速等等多方問題，各個消費者都是有著自己的判斷和定論，但是這并不妨礙雷克薩斯，2019年在華銷量首次突破20萬輛，達到200,521輛，同比增長24.9%，而這份銷售數據相比去年全年國內的市場環境大幅度下滑的情況下，更是具有非常高的含金量，對此就有網友調侃，區區罰款，不足雷克薩斯全年銷售利潤的2%，小錢！
在目前雷克薩斯銷量支撐市場環境、因加價而被罰款、豐田集團在國內高層體系作出的巨大人事變動等客觀條件下，再有就是由去年就開始出現的產品規劃體系的變動，當這些看似關聯性不大的因素結合到一起的時候，就很容易讓外界聯想到雷克薩斯將要推行國產化的舉措。
豐田集團在國內的人事變動就包括了原雷克薩斯中國執行副總大竹仁出任一汽豐田副總經理，大竹仁工作由廣汽豐田執行副總李暉接任，而原雷克薩斯中國相關高層按功行賞，或升職、或進行更大格局工作，這一整套令人吃驚的內部人士大調整，涉及到雷克薩斯、一汽豐田、廣汽豐田三部體系，而在全新的人事體系中，日方高層也開始慢慢加入了中方的生力軍。
對于豐田和雷克薩斯在國內市場布局上，釋放出如此強烈的信號，相比較過去BBA、凱迪拉克、沃爾沃、英菲尼迪、謳歌等等豪華品牌國產化的前兆而做出人事調整也并非是不無理由的。
雷克薩斯一家豪華品牌，可謂是比上不足比下有余，整個品牌想要在國內推開銷量，所受到的掣肘點太多了。
首先遇到的問題就是全系進口，雷克薩斯日本九州工廠通過海運方式運往國內，就以這種方式而論，其一是成本太高，其二交易的周期過長，其三整個交易過程中，不是雙方平等的交易方式，更多是像純粹的賣方市場，把控市場的供貨量，在提車過程中隨意加價等等行為，都給消費者一種店大欺客的感覺。
在雷克薩斯的銷售終端中，所說的全系進口、質量有保證的話術，反而更多成了雷克薩斯官方默許的銷售說辭，如果雷克薩斯國產化之后，這樣一套說辭就將會無法再繼續。當雷克薩斯不再存在加價提車之后，那么無疑是導致雷克薩斯的單車利潤率急劇下降，但是在重新回歸到市場之后，可能會在銷量上得到一個增長。
從大竹仁口中可以分析出來雷克薩斯國產只是時間問題，廣汽豐田以及一汽豐田頻頻變動，必然會有一個品牌接納雷克薩斯國產事實成為合作伙伴。在從豐田體系布局上分析，廣汽豐田多次被懷疑為雷克薩斯國產承接方，也許雷克薩斯真正國產之后，會給國內的豪華汽車市場格局帶來非常巨大的變化。
在雷克薩斯的國產化進程中，無論是哪一家廠商承擔，這都會給雷克薩斯現有的銷售模式帶來非常大的變化，除此之外，也許會有消費者擔心國產化之后，雷克薩斯車輛的國產品質難以企及進口品質。對于這一點顧慮也并非是無稽之談，畢竟有過太多的知名豪華品牌，在國產之后質量下降的先例，但是相信以豐田對任何一個工廠標準設定都較高，錯綜復雜的管理體系品質環節都會由日方把控。
不過對于雷克薩斯將要國產化的問題上，也有部分消費者表現出比較悲觀的態度，認為雷克薩斯國產化之后，會有很大概率走上謳歌、英菲尼迪、凱迪拉克等品牌的老路子，要么在國內BBA三家占據著大部分市場份額的競爭中，自降身價，要么就是慢慢走向市場的邊緣化。
實際上豐田高層對于雷克薩斯是否國產化，這一點也非常糾結，一方面國產化之后在單車的銷售利潤必然會有較少；另一方面，隨著雷克薩斯國產化之后，此前率先走上性價比路線的二線豪車，在市場上無疑是會受到雷克薩斯的降維打擊，大概率將會面臨著非常大的壓力。