賓利首席口頭官AdrianHallmark以為，L3級智能駕駛很風險，因此該公司將專一于開發更先進的駕駛輔佐系統。 具有L3級智能駕駛配置的汽車可以在特定狀況下接收駕駛義務。在德國和美國一些州，裝備該技術的汽車可以非法上路。 Hallmark以為，當汽車必定將管理權交還給駕駛員時，就會產生意外風險。他在本月早些時刻示意：從咱們所做的一切測試剖析來看，咱們以為L3智能駕駛是風險的，由于它過于依賴駕駛員復原留意力和干預。 賓利將專一于在其行將推出的純電動汽車中提供更先進的L2系統，即所謂的Level2PlusPlus。賓利這款純電動汽車已延期到2026年底推出。 Level2PlusPlus和Level2Plus并不被國際汽車工程師學會（SAEInternational）認可。一切L2級處置打算的獨特點是，駕駛員一直須要對駕駛義務擔任。 在公眾個人外部，賓利由奧迪管理，但奧迪尚未在德國市場推出可成功L3級智能駕駛的汽車。相比之下，奧迪的競爭對手寶馬在新一代7系的局部車型和純電動i7xDrive60轎車上提供了PersonalPilotL3技術。該技術在德國的選裝多少錢為6,000歐元。 飛馳也在2022年5月就開局在德國的EQS和S級轎車上提供L3級智能駕駛技術。除了德國之外，飛馳還在美國加利福尼亞州和內華達州提供該技術。 多家奢侈汽車制造商都將智能駕駛作為優化客戶車內體驗的一種模式，一旦車輛開局接收管理，他們就有期間上班或安適。不過，有些人以為L3級智能駕駛存在疑問，由于它要求駕駛員做好隨時接收車輛管理的預備。 Hallmark說道：L3是智能駕駛技術中最具風險的階段。L4將安保得多。具有L4級智能駕駛系統的汽車在大少數狀況下都能獨立運轉，對駕駛員的要求大大降落，但這項技術尚未取得監管部門的同意。這使得越來越多的汽車制造商開局思考提供L3技術，從而在競爭中鋒芒畢露。 捷豹路虎產品策略總監TomStringer就在本月早些時刻于倫敦舉辦的SMMT互聯大會上示意：關于如今的奢侈車客戶來說，L3級智能駕駛將是十分關鍵的一局部，首先是高速公路，而后或者是市區環境。我以為這是咱們的一個十分關鍵的指標。 捷豹路虎目前還沒有頒布駁回L3技術的期間，然而Stringer示意該公司有或者在2030年之前推出搭載L3級智能駕駛系統的汽車。 例如，賓利電動汽車將是首款提供高速公路輔佐配置（highwayassist）的車型，但Hallmark并未具體說明其上班原理。他示意，賓利電動車還將提供智能低速泊車和遙控泊車配置。 英特爾旗下的Mobileye在上周宣布，賓利、奧迪和保時捷還將駁回該公司的Supervision技術。公眾汽車個人的E31.2軟件已集成了Supervision技術，該軟件由公眾汽車個人的Cariad部門自主開發，將用于經常使用PPE平臺的車型。賓利此前曾示意，將在其電動汽車上經常使用PPE的一個版本。

L3級自動駕駛的尷尬時刻，長安、奧迪走出了兩條不同的路

[億歐導讀]?能否跨越量產落地這一鴻溝？ 在自動駕駛，L3已經“不香了”。 盡管在3月19日，奧迪對億歐汽車進行回應稱：并未取消Level3自動駕駛技術研發項目，而是將其提升至大眾集團層面，整合至軟件車載開發部門。但顯而易見的是，曾經主推的L3技術路線正在被邊緣化。 猶記得2017年7月11日下午，奧迪汽車在西班牙巴塞羅那舉辦了一場聲勢浩大的發布會，其全新一代A8正式亮相，而這款車型因搭載L3級自動駕駛系統聲名大噪。這款車型也被定義為首款專為高度自動化駕駛而開發的量產車型，一度被認為是奧迪打出的“關鍵牌”。 車流/Unsliash 如今，兩年半時間已經過去。奧迪官方此前承諾的這臺硬件支持L3級的自動駕駛，后續會陸續向民眾開放，但此承諾始終未能照進現實。 這也是奧迪被外界傳言猜測放棄L3級自動駕駛的重要原因。雖然官方回應并未被取消，但在3月17日的回應中，奧迪確認了公司正在加強L4級及以上自動駕駛技術研發。 不僅僅是在奧迪，放眼整個汽車產業，L3級自動駕駛的研發正逐漸被邊緣的命運。這背后的原因或許很簡單：落地難。 尷尬 事實上，L3級別自動駕駛技術一直是引發業界討論的爭議點。也有多家企業早已放棄了這一路線。 “我們放棄駕駛輔助技術的過渡階段，決定直接提供L4級別全自動駕駛的車輛。原因是不知道在L3級別，如何從機械操控切換到人工操控?！?016年8月，時任福特北美總裁的RajNair在一場發布會上表示。 持這種觀點的不只福特一家，沃爾沃、谷歌waymo、豐田都曾表示，由于安全風險，研發L3意義并不大，將跳過L3級自動駕駛技術。時任沃爾沃中國區研發總監的顧建民更是直言，“在L3級自動駕駛下，駕駛員雖然可以隨時撒手，但又要隨時準備接管，這樣隨時戒備的狀態違背了自動駕駛的初衷?！?制表人/億歐汽車商業分析員張男 按照SAE制定的自動駕駛分級標準，自動駕駛共分為L0-5共6個級別。其中L1、L2已經得到普遍應用，連許多售價低至10萬元以內的自主品牌車型也早已具備了L2級駕駛輔助功能。具體來看，L2級可以被看作輔助駕駛，需要駕勢員和平常開車一樣手握方向盤、平視前方、保持注意力。通常意義上，包括車道偏離預警、并線輔助、主動安全/主動剎車系統以及自適應巡航等功能。 而L3級別自動駕駛，被稱為一定條件下的自動駕駛。由車輛完成絕大部分駕駛操作，人類駕勢員需要集中注意力，以應對緊急危險情況。L3級自動駕駛一直被看作過渡至L4及L5級別的技術。同時，L3級還細分為TJP（擁堵自動駕駛）和HWP（高速自動駕駛）兩類。 簡單理解，L3級能夠做到在某些特定條件下“脫手”、“脫腳”、“脫眼”并“解放”駕駛員的“條件自動駕駛”。目前，宣傳自己是L3自動駕駛的公司，會把高速公路引導HWP、交通擁堵引導TJP和自主代客泊車AVP，作為L3典型使用場景，并作為賣點進行宣傳。 相對于其他級別的自動駕駛等級，L3級自動駕駛頗有模棱兩可的意味，人和機器存在各自分工。夾在輔助駕駛和自動程度相對較高的L4/L5之間，定位也較為“尷尬”。同時，L3級自動駕駛對外界來說也普遍遭到誤解，特斯拉車主就曾誤以為L3級自動駕駛可以完全擺脫人為操作，最終釀成車禍慘案，這從側面驗證了L3級自動駕駛充滿無法預料的危險性。 從責任劃分上，L2和L3級擁有明顯不同，簡單理解，在L3級自動駕駛下，如果車輛發生事故，責任將由技術提供方也就是主機廠和駕駛員共同承擔，而L2級則全部由人類駕駛員來承擔。這也讓眾車企背負著巨大壓力。另一方面，車企為了標榜自己在自動駕駛方面的實力，所以L2.5級等說法開始出現，這與責任劃分問題息息相關。 量產落地——也是自動駕駛企業難以跨越的鴻溝。在國際上量產車有個標準，必須達到50輛才能稱為量產，這意味著汽車真正從實驗室走向用戶，中間不僅需要投入大量成本，還需要保證技術的穩定性、一致性。 爭議 就國內市場來看，L3級自動駕駛卻格外吸引中國車企駐足。 3月10日，自主品牌長安汽車正式發布其最新車型UNI-T將搭載L3級別自動駕駛系統。但這套系統將使用范圍限定在結構化道路中——不會突然出現行人和車輛的半封閉場景。 長安UNI-T/企業官方 從技術角度分析，長安L3級自動駕駛技術由5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達、ADAS地圖的道路信息融合而成，可以感知到車身之外的環境變化，最大測量距離達到200米，精度可以縮小到10厘米，官方說法是能夠精確識別到行人、障礙物等等。 在長安汽車規劃中，2020年前建成L3級自動駕駛智能開放平臺，2025年上市L4級的智能駕駛產品。 其他車企的L3級別產品也已經在路上。此前，長城、吉利、東風、廣汽新能源以及紅旗等中國品牌車企也都計劃在2020年實現旗下L3車型量產，新造車企小鵬汽車也宣稱今年將推出量產的L3級自動駕駛產品，威馬則將這一時間點定在2021年。 制表人/億歐汽車商業分析員張男 從各家量產時間來看，2020年可以被看作國內L3級別自動駕駛元年。 在此過程中，多家車企認為直接從L2跳到L4級別難度較大。而L3級可以作為過渡，既可以向業界及消費者展示技術，又能證明自己能夠研發高級別自動駕駛系統。另有分析人士表示，直接跳過L3級自動駕駛意味著車企將失去這一部分市場份額，多少心有不甘。 但其實，關于國內車企標榜的L3級自動駕駛即將落地深受業界質疑，有些車企在功能上并未達到真正的L3級標準。這次長安就引起了諸如此類爭議，有觀點認為關于更多場景的自動駕駛，長安并沒有提及。此次展示的自動駕駛測試被認為是低速L3、高速L2，介于二者之間，不能算作嚴格意義上的L3。 在億歐汽車看來，對于車廠來說，他們更關心量產車型能夠提供什么功能，增強自己的科技感。而L3級功能可能會被國內車企重新定義，以追求部分平衡。既能吸引受眾注意力，又能在一定程度上保證量產。 不過，國內車企同樣繞不過一個問題——同奧迪在傳言中遇到的困境如出一轍，中國目前的政策法規似乎還不能讓車企放心大膽布局。長安汽車總裁朱華榮在發布L3級自動駕駛當天也特意提到了政策限制，其表示，“道路條件和政策因素允許后，長安汽車L3級自動駕駛技術最快年內可以實現量產。” 這意味著只要法規暫未出臺，L3級自動駕駛汽車將無法上路，用戶也無法享受到該功能。 制表人/億歐汽車商業分析員張男 但利好已經來臨，3月9日，工信部官網公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，擬于2021年1月1日開始實施。此版分級標準基于駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度，根據在執行動態駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行條件限制，將駕駛自動化分成0～5級。業內認為，對于自動駕駛技術的發展和大規模應用落地而言，國家標準的出臺是關鍵的前置條件，明確的分級標準將有助于促進各類自動駕駛汽車的量產與落地進程。 前路 難以跨越的現實因素，讓自動駕駛的發展進入瓶頸期，使得自動駕駛行業陷入既上不來也下不去的尷尬窘境。 從兩方勢力來看，“公說公有理，婆說婆有理”的格局似乎暫時無法打破。這時，對于多方力量而言，是一個共進的時代，所有的路線都還只是探索。不到真正量產之時，誰都不敢妄下結論。 最近幾年，在資本的加碼下，自動駕駛行業獲得了一定發展，整個市場處于新的階段，量產落地成為今年的主旋律。但與此同時，行業也早已陷入發展怪圈?？v觀整體市場發展走向，在很長一段時間內，各家車企的研發策略猶如復制粘貼。風口之下，一擁而入已經成為行業發展常態。但當災難來臨之時，才是考驗企業防御風險能力的時候，如何能夠經受住市場的考驗才是根本。 而對于國內車企和國外車企而言，當下，如何平衡技術研發與商業落地顯得至關重要，自動駕駛行業需要重回理性。以實用的價值打動消費者，才是企業產品研發之本，光想賺噱頭的主意始終不能長久。 制表人/億歐汽車商業分析員楊雅茹 此外，所有的車企在智能化發展這條路上，都無法跳脫出安全和成本這兩大命題。 2020年的汽車產業本身就已經非常艱難，加上疫情影響，整個行業雪上加霜。大量車企正通過裁員降薪方式節約成本，以此加大在智能化方面的投入。雖然車企相對于創業公司“財大氣粗”。但自動駕駛研發需要巨額投入，若走入死胡同，那么所有的努力都將付之一炬。 于安全性而言，無論哪種路線都離不開這一話題。在此過程中，研發L3級自動駕駛系統的企業應該在設置整個系統架構、底層系統冗余設計時向上看齊，在硬件等方面與L4基本保持一致。另外也要通過限制使用場景，在功能方面向下靠攏，以確保安全。 同時，直接跳過L3級研發L4級自動駕駛的企業也應該考慮到技術落地的可行性，避免投入大量金錢，最終換來的結果卻是“全打了個水漂”。 這是最好的時代，也是最壞的時代。任何變化都有可能，任何機遇都將重新涌現。

中國自動駕駛分級標準終出爐

此刻，隨著汽車行業“新四化”的不斷發展，“自動駕駛”領域成為了各家車企爭先恐后所競爭的全新板塊，而它們決戰的下一窗口則是誰能率先實現L3級別自動駕駛。 早在去年參加博世智能出行大會時，博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明博士對于L3的現狀就做出了解釋，“L1與L2級別的自動駕駛責任在人，而L3以上級別的自動駕駛責任在車，駕駛作為不是簡單區分，而是一個比較大的鴻溝，或者說是一個很高的技術臺階，所以L3級別的自動駕駛何時落地在很大程度上取決其安全的保證。L3及以上，需要冗余，冗余的傳感器、冗余的執行器，冗余的電源，冗余的通訊所有這些東西都要有備份?！?“另外，除了技術因素外，商業化也是L3何時落地的難點，從L2到L3的轉換不僅僅是技術上的飛躍，同時在成本上的提升也是巨大的，這就造成商業化的過程中會有比較大的挑戰。此外，我國想要落地L3，盡快出臺與之對應的自動駕駛標準也成為不可或缺的條件?！?的確，正如陳博士所說，想要實現L3，冗余的硬件、可控的成本、成熟的法規三者缺一不可。而就在3月9日，工隨著工信部在其官網正式公示《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，并擬于2021年1月1日開始實施。我們距離擁有成熟的自動駕駛法規又近了一步。 而此次發布的報批稿，則是中國對于自動駕駛級別正式做出區分，即自動駕駛汽車將以5個要素為主要依據，被劃分為0級（應急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級(組合駕駛輔助)、3(有條件自動駕駛)、4級(高度自動駕駛)、5級(完全自動駕駛)共6個不同的等級。 0級駕駛自動化（應急輔助）：駕駛自動化系統不能持續執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制，但具備持續執行動態駕駛任務中的部分目標和事件探測與響應的能力。依照該標準，目前許多車輛配備的FCW前部碰撞預警和LDW車道偏離預警功能都可歸類于0級自動駕駛。 1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）：駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。依照該標準，目前許多車輛配備的具備ACC自適應巡航或者LKA車道保持輔助功能都可歸類于1級自動駕駛。 2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）：駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。換言之，具備2級自動駕駛的車輛相較1級同時具備樂自適應巡航控制功能和車道保持輔助功能，而2級自動駕駛也是目前市場中的主流配置。 3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）：駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務。相較2級自動駕駛，從3級自動駕駛開始意味著車輛在該功能開啟后，將會完全自行處理行駛過程中的一切問題，包括加減速、超車、甚至規避障礙等，也意味著若發生事故，責任認定正式從人變為車。所以相較1級至2級的躍升，2級到3級需要克服的難點與鴻溝將是巨大的。同時，對于3級即更高的級別自動駕駛的法規仍需出臺與完善。 4級駕駛自動化（高度自動駕駛）：駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管。換言之目前正在快速發展的無人出租車就屬于4級自動駕駛。 5級駕駛自動化（完全自動駕駛）：駕駛自動化系統在任何可行駛條件下持續地執行全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管。 此外，據了解目前全球公認的汽車自動駕駛技術分級標準共有兩個，分別是由美國高速公路安全管理局（NHTSA）和國際自動機工程師學會（SAE）提出。本次中國出臺的自動駕駛分級標準相較SAE標準框架基本相同，僅有少部分依照國慶與實際狀況做出了微調。 相較后者，中國自動駕駛分級標準的不同點共有三部分。其一，SAE標準下將AEB等安全輔助功能和非駕駛自動化功能都放在0級，稱為無駕駛自動化。而中國版標準則叫做應急輔助。 其二，中國版標準針對0-2級自動駕駛規定的是“目標和事件探測與響應”由駕駛員及系統協作完成，而在SAE標準下，0級2級自動駕駛汽車的OEDR全部由人類駕駛員完成。其三，中國版標準在3級中明確增加對駕駛員接管能力監測和風險減緩策略的要求，明確最低安全要求，減少實際應用的安全風險。 總之無論怎樣，隨著《汽車駕駛自動化分級》的逐步實施，在確定與建立行業統一標準之后，也能為相關政策、法規、條例的制定及出臺提供有力支撐。在此加持下，隨著技術的進步與成本的優化，更高級別的自動駕駛只會距離我們越來越近。 文/崔力文 【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。】

現階段的自動駕駛已經能夠到達第五級完全自動的標準了

現階段的自動駕駛已經能夠到達第五級完全自動的標準了是錯誤的。 汽車行業是如此，為了人們能夠安全輕松出行，汽車的自動駕駛技術成為當今汽車革命的一項重大任務。汽車自動駕駛技術，顧名思義就是汽車自己駕駛自己的行為，不用人的參與，當然就目前技術階段，還必須有人來解決一些突***況，我們會在接下來的日子里越來越多的接觸到汽車的自動駕駛方面的信息。 就目前階段，應用到車輛上的自動駕駛級別最高也就是L2或者L2+，距離完全自動化還有很大距離，L2到L3是自動駕駛的一個分水嶺。 L2級自動技術，人在駕駛中依然承擔主要角色，如果車出了問題或者發生事故，是人的責任，車廠都是可以規避風險的。 而到了L3級，再出事故就有可能要由車商買單了。我認為，自動駕駛技術很難發展到L4級別，畢竟機器不可能比人更可靠。 六個級別的具體劃分： 1、L0級，也就是基本無自動化參與，完全由人為駕駛。 2、L1級，相比完全依靠駕駛員自行操作車輛的L0級別，L1級的自動駕駛能給駕駛員一些駕駛支援，比如自動識別一些簡單的交通行為，比如通過雷達探測與前車的實時距離自動控制加減速，從而保持與前車的安全距離。 3、L2級，也就是部分自動化的自動駕駛： 達到這個級別，自動系統能夠完成某些駕駛任務，但駕駛員需要精神高度集中，雙手雙腳隨時待命，以便在特殊情況下，及時接管系統，處理突發狀況。 4、L3級，有限制條件的自動化駕駛，不過這種限制相比較L2有了更大的空間，車輛能夠在某個特定的駕駛交通環境下可獨立完成所有的駕駛操作，這里說的是所有駕駛操作，不需要人的參與，而且系統可以自動檢測環境的變化以判斷是否返回駕駛員手動操作模式。 5、L4級，也被稱為高度自動化級別，在這個級別，自動駕駛功能已經可以完全接管所有的駕駛操作，駕駛員可不必將注意力放在駕駛操作方面，甚至可以做其他與駕駛無關的行為，例如看手機或者是休息。 6、L5級，也可稱為完全自動化，與上一級相似，但是沒有了情景限制，這個級別自動駕駛汽車在任何場景下都可以做到完全駕駛車輛行駛。