據外媒報道，大眾集團（包括保時捷）的電動汽車銷量在今年第一季度下滑，原因是該集團準備推出新款電動車型。新款大眾ID.4和保時捷電動版Macan即將上市，這些新車型將為該集團帶來轉機。
大眾集團在第一季度的整體交付量同比提升了3%，但是電動汽車的銷量卻有所下滑，交付了136,400輛電動汽車，同比下降3%。雖然在全球第二大市場中國，大眾的電動汽車交付量提高了91%，但是歐洲和美國的銷量下滑仍然對整體銷售造成了負面影響。
大眾集團在第一季度最暢銷的電動車型包括ID.4/ID.5、ID.3、奧迪Q4e-tron、斯柯達Enyaq、奧迪Q8e-tron和大眾ID.Buzz。同時，該集團在西歐市場的新訂單比去年增加了一倍多，至16萬份。銷售負責人HildegardWortmannm表示，他們對其純電動車型在歐洲的訂單增長充滿信心，并且相信該細分領域在本土和全球都能實現全年增長。
大眾的2024款ID.4將迎來大幅改進，推出了大電池容量（82千瓦時）版本，從而讓車輛獲得更強勁的動力和更高的效率。大眾還將在今年推出ID.7Tourer、ID.7Buzz長軸距版、CupraTavascan、奧迪Q6e-tron和保時捷MacanEV等大型電動汽車。
保時捷宣布，由于即將發布2025款電動汽車，當前該公司唯一一款電動車型Taycan在今年第一季度的交付量下降了54%。新款Taycan將于本月開始交付。今年1月，保時捷發布了外界期待已久的純電動版Macan。該公司首席執行官OliverBlume表示，純電版Macan已經獲得了超過1萬份訂單，該公司將在今年下半年開始交付新車。
大眾集團2月銷量54.6萬輛，中國市場同比下降74%
疫情正蔓延成一場世界危機。北京時間3月17日下午，大眾財報發布。這一次，臺下沒有觀眾——大眾的財報發布會首次以網上直播的形式呈現，全球各地的媒體通過網絡進行提問。一簾素幕，高管悉數到場。
在這個發布會上，“疫情”不出意外地成為了關鍵詞。大眾如何應對這樣無法避免的危機，對于跨國車企、甚至所有國際化企業而言都有參考意義。
“2020年將是非常艱難的一年”，大眾集團掌舵人迪斯坦陳。
受新冠疫情影響，歐洲已是重災區，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯坦言：“新冠肺炎疫情給我們的業務和財務帶來了未知的挑戰，其對經濟的持續性影響也令人擔憂。”
2019年，全球汽車銷量已連續第二年下降，同比跌幅達3%，但大眾汽車集團取得了小幅增長，以1097萬輛站穩全球第一汽車集團的位置。
但在新冠肺炎的影響下，即使是大眾集團，依舊開局不利。
據大眾集團官方公布的銷量數據，2020年2月，其銷量為54.6萬輛，同比下滑約24.6%，1-2月累計銷量為138萬輛，同比下滑14%。；其中在中國市場，大眾集團2月銷量為6.1萬輛，同比下滑74%。
當下，中國的疫情正在大幅度緩解。但在世界范圍內，危機還在延續甚至愈演愈烈。在人類漫長的歷史上，安穩是短暫的，巨大的不確定性與動蕩才是常態。
位居世界第一大車企，大眾手里仍有很多“牌”——比如108億歐元的凈現金流，一干即將投放的產品，在四化上的布局。在接下來的風雨中，大眾如何打出這些牌？
“家門口的危機”
“現階段對歐洲進行預測，還是為時尚早的?！钡纤癸@然對歐洲市場并不樂觀。
面對未知，大眾集團在歐洲市場將繼續承壓。
大眾集團一直深陷“柴油門”事件影響，雖然大眾集團管理董事會成員、財務與IT負責人維特將大眾汽車2019年利潤大漲的部分原因歸功于“柴油門”造成的“特殊項目支出”由32億歐元減少至23億歐元。但是大眾集團依舊要為這項丑聞持續埋單。
2015年9月，美國環保部指控大眾在美銷售的柴油車涉嫌排放造假，從而被頂上了輿論的風口浪尖之上，高管相繼離職，巨額的罰款，大眾集團爆發史上最為嚴重的危機。
直到2020年2月28日，大眾集團發布聲明稱，與VZBV正式達成和解協議，和解金額為8.3億歐元。4年多的時間，大眾集團已為柴油車排放作弊丑聞支付了313億歐元的罰款和和解金，預計到2021年成本還將再增加41億歐元。
在充滿挑戰的市場環境下，大眾集團預期2020年汽車交付量將與去年市場表現保持一致。市場挑戰將主要來自于經濟環境的波動、不斷加劇的競爭、商品和外匯市場匯率的震蕩以及更加嚴格的碳排放標準。迪斯表示，2020年，集團預計銷售收入將同比增長4%。
2020年和2021年對于大眾集團而言，將是轉型的關鍵時刻，一方面要遵守歐洲二氧化碳排放限值，另一方面，新冠狀病毒肺炎，原材料的流動性，匯率的變動以及政治因素都會帶來挑戰。
值得注意的是，迪斯在特意表揚了保時捷和賓利的表現，奧迪則略顯落寞。受到集團多品牌銷售公司的資源結構調整影響，奧迪的2019年營收從2018財年的592億歐元降至557億歐元，跌幅達6%。因此，為了進一步加強奧迪品牌的戰略地位，大眾集團表示正計劃根據“德國股份公司法”收購奧迪品牌0.36%的自由流通股份，實現100%控股。
早前，在財報發出當日，大眾集團便宣布，奧迪新任CEO馬庫斯·杜茲曼將負責大眾汽車集團研發工作。迪斯表示，“展望未來，馬庫斯·杜茲曼將接管并引領大眾汽車集團的研發工作，力求迅速占據技術領先地位?！?“第二個家園”
“中國是大眾的第二個家園”。維特表示。
過去一年，中國市場為整個集團貢獻了40%的銷售量，市場占有率增加到19.8%。中國已是大眾汽車集團不可或缺板塊之一。為這一支柱型市場不受沖擊，大眾格外謹慎。
原本計劃今年進入中國市場的西雅特品牌已被推遲。
大眾集團注意到小眾品牌在中國市場遇到的挑戰，現在進入中國市場不合時宜。迪斯表示，通過對2019年中國市場的觀察，小品牌受到比較大的打擊，比如斯柯達，在2019年就面臨了非常具有挑戰性的市場環境。
“今年西雅特沒有進入中國市場是比較合理的，如果要進入，需要做大量的投資，而且要在中國實現量產，時間已經來不及了。”迪斯如是說。
大眾揮之不去的還有自身的品牌危機。2019年底，在中保研25％正面偏置碰撞測試中，上汽大眾帕薩特2019款280TSI商務版（最低配）刷新該項目評分最低記錄。此次測試讓大眾汽車“顏面盡失”。
在“碰撞門”過去近3個月后，針對車主的投訴，上汽大眾才首度回復：所有大眾品牌產品按照中國C-NCAP五星評價標準開發，針對此次某細分項評測成績不佳，已第一時間開展技術分析。
但受多重因素影響，迪斯預測，2020年大眾汽車在中國的銷量可能會下滑3%。
此刻，歐洲地區疫情肆虐，直接導致的經濟重創，讓一直觀望中國疫情的大眾集團始料未及。迪斯表示，集團目前正面臨銷售顯著下降，工廠零部件供應存在不確定性，各個品牌的工廠即將停產。
在先后暫停了位于斯洛伐克、西班牙、意大利等多座工廠生產之后，迪斯狠下決定，將德國和歐洲的其它多數工廠將在下周一開始停產2-3周。據悉，其全球員工中已有25人感染新冠病毒。
中國則是另一番景象。隨著疫情的控制，大眾的中國的工廠逐漸復產。迪斯如今很欣賞中國在疫情期間的應對措施，他表示，大眾會像中國學習，員工之間保持距離，盡量召開視頻會議，限制出差，在家辦公，食堂以外賣形式提供餐食等?！叭绻麣W洲能夠像中國迅速控制疫情，那么市場的快速的復蘇是可以預期的，但疫情的影響將在歐洲持續多久目前仍不可知?！?“巨象的轉身”
“我們已經在電動汽車上進行了大量的投資?！钡纤拐f。
大眾“巨象轉身”的方向很清晰——電動化與數字化。麥肯錫發布《2020電動汽車指數》報告指出，德國或將在2021年就以超過170萬輛的電動汽車年產量成為全球最大的電動汽車生產國，未來歐洲將成為電動汽車發展的主要地區之一。德國將成為電動汽車競爭的重要賽場之一。
在全球市場，電動汽車銷量第一不是憑借1097萬輛銷量奪冠的大眾汽車，而是攪局者特斯拉，2019年以36萬輛的成績，成為全球銷量最高的車企。而大眾集團的純電動汽車產品矩陣保時捷Taycan、奧迪e-tron和大眾ID.3中，僅奧迪e-tron在“拼命”打江山。
對手都“打”到了自己的家門口，大眾集團自然不會被動，針對電動汽車的銷量計劃已經進行了調整，將到2025年銷售100萬輛的計劃目標提升到了150萬輛，到2020-2021年，其將推出15款全新電動車及18款插電混合動力車型，在2028年之前推出70款全新電動汽車，加速電動化進程。
受到軟件缺陷桎梏，被大眾集團寄予厚望的ID.3量產交付卻不如預期，已經從2020年春季推遲到夏季?？上驳氖?，基于模塊化電驅動（MEB）平臺開發的第二款車型，也是大眾汽車品牌首款純電動SUV車型ID.4以及新的SUV車型可能在2020和2021年推出，將進一步豐富其新能源產品矩陣。
在構建軟件開發能力上，大眾集團試圖加大人力和財力解決困局，計劃投入70億歐元，在數字化領域的工作重心將聚焦于提升軟件開發、云計算、互聯互通等核心能力。
2020年1月1日起，旗下軟件部門正式投入運營，目前該部門擁有3000多位IT專家，迪斯表示，人員還會不斷擴充，到2025年，將被提升至1萬人。公司內部軟件開發的比例將增長到至少60%，但是目前，這一比例還不到10%。
目前，新能源車的訂單已經可以保證集團到年中的經營。疫情不會影響大眾集團既定的電氣化戰略，迪斯表示，集團將全力保障電池供應和新車投放?！拔覀冊陔妱榆囆蜕险梅较虬l展?！钡纤贡硎尽?疫情會結束，但想要在未來依舊保持領先，只能在當下全力以赴。
車企半年報：價格戰傷筋動骨，汽車業何去何從？
上半年的價格戰有多慘烈，車企半年報告訴你，不僅新造車日子難過，傳統車企的日子也開始難過起來了。
過去，人們都嘲笑新勢力車企賣一臺車虧XX萬，車賣得越多虧得越多，但是隨著電動化浪潮加劇，價格戰戰況越發激烈，越賣越虧已經不再是造車新勢力的“專利”。
在經歷了上半年慘烈的價格戰之后，近日，國內車企陸續發布2023年H1財報，從車企們的財報數據來看，眼下，不只是燒錢不斷的造車新勢力面臨著虧損的壓力，就連傳統車企們，也正在被價格戰，一步步拉向扭盈為虧的邊緣。
01 理想率先盈利，蔚來越賣越虧
新勢力陣營中，理想的風光大家都看在眼里。入局造車八年多，理想汽車成功拔行業之頭籌，成為了首家實現盈利的新勢力車企。
從去年四季度開始，理想就實現了扭虧為盈，今年上半年，理想汽車實現了凈利潤32.44億元，其中一季度凈利潤為9.30億元，二季度23.1億元，處于持續環比上升狀態，其中二季度凈利潤水平是去年四季度將近10倍。
從總營收來看，理想在上市車企中還只排在了第八位，但是凈利潤卻明顯領先長城（13.61億）、吉利（15.71億）、廣汽（29.66億）等營收領先的車企。由此可見理想強大的單車利潤水平。
不過目前來看，理想仍然是新勢力當中獨此一家。蔚來、小鵬汽車、零跑汽車、北汽藍谷、賽力斯等新能源上市企業，無一例外處于虧損狀態。
尤其是蔚來和小鵬這兩家和理想齊名的（前）新勢力頭部車企，上半年虧損均進一步擴大。
其中蔚來最為嚴重，上半年凈虧損達109.26億元，進一步擴大了139.08%，194.48億元的營收僅微增3.74%。按照上半年5.46萬輛的交付量計算，蔚來平均賣一輛車虧損20萬元，“虧損能力”僅次于恒馳。
不過蔚來和恒馳還是有本質區別的，財報顯示，上半年蔚來主要投入在生產成本、研發費用、營銷及行政費用，三項合計達309億元，同比增長20.67%。其中研發投入達到64.2億元，同比增長64.15%。上半年，蔚來不僅要處于車型全面換代的關鍵階段，還要兼顧造手機，擴張補能網絡銷售網絡，所以虧損擴大是意料之內的。
小鵬的情況也不容樂觀，51.42億元凈虧損僅次于蔚來，不僅利潤下滑16.81%，伴隨著上半年同比下滑39.9%的銷量，小鵬上半年總營收隨之大跌38.92%，跌幅位于上市車企之首。
更慘烈的是小鵬的毛利率，小鵬汽車上半年毛利率為-1.43%，汽車毛利率更跌至-5.90%，成為“蔚小理”中唯一負毛利率的公司，自2022 Q1以來，小鵬汽車的毛利率已經持續下滑一年半。
不過，俗話說，“當你感到身處谷底，怎么走都是向上的”，而小鵬和蔚來上半年均處于從谷底向上爬的關鍵轉折，隨著新車陸續完成迭代，以及在價格戰競爭中的積極跟進，上半年的持續擴大的虧損將告一段落，下半年二者有望迎來積極預期。
02 滑向虧損邊緣，傳統車企好日子到頭了？
之所以說上半年價格戰慘烈，不僅僅是因為新勢力們在虧損的泥潭中掙扎，更嚴峻的局面在于，曾經日子過得美滋滋的傳統車企，眼下也被價格戰拉向了虧損的邊緣。
其中，最為標志性的莫過于上汽集團的隕落。作為中國車市曠日持久的龍頭，不增收也不增利的上汽集團首次被趕下了利潤冠軍寶座。
今年上半年上汽集團經營嚴重不及預期，上半年終端零售達到223.7萬輛，同比下滑7.28%，營收3265.55億元，同比增長3.34%%；凈利潤70.85億元，同比增長2.54%。
雖然營收和凈利潤均實現了微弱的正增長，但是要知道，這是在去年同期上汽集團營收同比下滑13.69%，凈利潤同比下滑48.1%的背景下實現的。這意味著，今年上半年上汽集團的營收和凈利潤水平仍然低于2021年。
上汽的神話隕落，主要是由于上汽通用以及上汽大眾兩大合資奶牛的隕落。
上汽大眾和上汽通用上半年銷量同比下滑12.42%和11.00%。凈利潤方面，上汽大眾為5.34億元，同比下滑14.30%，上汽通用為5.28億元，同比下滑76.84%；
回想2020年，單單上汽大眾凈利潤就有154.89億元，上汽通用稍微遜色也有41.03億元，二者加起來貢獻了了上汽集團凈利潤的95.9%。如今，上汽大眾的凈利潤水平僅剩下2020年的7%。
其實大家都知道，上汽的困境并不只是上汽自己的困境，而是所有合資車企的縮影。同樣靠合資車企撐起利潤主體的廣汽集團和東風集團股份均遭遇嚴峻的滑鐵盧。其中廣汽集團凈利潤同比下滑48.42%，東風集團股份同比跌幅更是達到77.03%，利潤水平刷新了近十年自身同期新低。
從上汽、廣汽、東風等傳統車企的鮮活案例可以預見，在電動化智能化加速迭代和價格戰的浪潮之下，此前對合資品牌依賴越深的傳統車企，受到的打擊將會越大。
值得一提的是，除了國有車企因合資利潤萎縮而面臨業績不景氣外，作為自主三強的長城經營狀況也破天荒地大幅下滑。
上半年長城汽車營業總收入為699.71億元，同比增長12.61%；歸母凈利潤為13.61億元，同比下滑75.69%。
長城官方給出的理由，公司深化向新能源及智能化轉型，產品結構調整，基于2023年新產品上市，加大品牌及渠道建設投入，同時堅持在新能源及智能化領域的研發投入以及匯率收益減少所致。
但是，財報顯示，上半年長城汽車毛利率從上年同期的18.38%下降為16.85%，減少了1.53個百分點。這意味著，長城如今不僅錢燒得越來越快，賺錢的能力也大不如前。
其實不只是長城，在價格戰正酣的上半年，包括長安、吉利在內的大多數自主車企，毛利率均呈現同比下滑趨勢。
沒辦法，在這個洗牌的關鍵期，大家不得不犧牲自己有限的利潤空間，去盡可能快速地搶占稍縱即逝的市場份額，要是晚了一步，可能就要失去坐在牌桌的資格。
03 “異類”比亞迪，會燒錢更會賺錢
不過正所謂幾家歡喜幾家愁，在一眾傳統車企都在為了電動化和價格戰焦頭爛額的時候，自然就會有一些“顯眼包”賺得盆滿缽滿。
作為國內市值第一車企以及全球新能源汽車說一不二的銷冠，比亞迪不僅與一眾新勢力虧損賣車的局面截然不同，更進一步與一眾傳統車企友商拉開了距離，可以說是新能源時代自主車企中的一個“異類”。
上半年，比亞迪營業收入達到2601.24億元，同比增長72.72%；凈利潤109.54億元，同比增長204.68%。
雖然營收水平落后于上汽集團約600億元，但是比亞迪的凈利潤卻領先了上汽集團39億元，成為了最賺錢的中國車企。
從今年年初特斯拉降價開始，比亞迪一直是價格戰的積極參與者，不僅接連推出一系列顛覆性價格的冠軍版車型，同時終端也陸續給出不小的優惠幅度，為了達成全年300萬輛的目標，比亞迪真的是殺瘋了。
但是，不同于特斯拉越降價毛利率越低的局面，比亞迪上半年接連不斷的降價，為比亞迪帶來了可觀的銷量，進一步強化了比亞迪的規模效應。
上半年比亞迪銷量為125.56萬輛，同比增長94.25%。隨著規模效應、供應鏈管理的大幅提升，比亞迪上半年汽車毛利率增至20.67%，遠超特斯拉17.9%的水平。
值得一提的是，比亞迪不僅賺得多，投入更多。上半年比亞迪研發支出達到138.35億元，位居上市車企研發投入之首，而這，不僅進一步證明了比亞迪強大的盈利能力，更為比亞迪后續穩健的增長打下了堅實的基礎。
寫在最后：
進入三季度以來，價格戰并沒有任何停息的跡象，如此看來，除了比亞迪、理想等個別領跑者外，下半年車企們的經營狀況大概率要進一步走向下坡路。
比亞迪董事長兼總裁王傳福前不久更表示，未來3-5年，車市整體或不同細分市場會持續開打價格戰。今年4月，李想也曾表示，智能電動車的三年淘汰賽已經開始，將從2023年一直持續到2025年。
所以，比起眼下的內卷，車企更大的壓力在于，未來較長一段時間內，電動化和價格戰兩大趨勢仍將是中國汽車市場的常態。
這意味著，中國汽車市場的價格體系，將會被自主車企重新定義。
同時，那些依靠燃油車市場為生的合資車企，市場份額將加速萎縮，那些與合資車企深度綁定的國有車企的經營狀況，將進一步惡化，甚至不排除會走向虧損。
當然，對于自主車企而言，價格戰也是一把雙刃劍，短期內確實有助于搶占合資品牌市場份額，但是長期來看，也對于自主車企的品牌溢價、成本控制以及體系維持等都提出新考驗。
除此之外，大事君想提出一個思考。眼下的中國汽車市場尤其是新能源市場，盈利只屬于極少數車企，其余競爭者要么處于虧損，要么正在走向虧損的路上。如果價格戰再持續打下去，多數車企都將陷入一個增收不增利，甚至是越賣越虧的陷阱。