4月1日信息，今天，特斯拉中國官網宣布，Model3/Y可收費選配原價1.2萬的星空灰車漆。 不過須要留意的是，原本收費的純彩色車漆，當初須要加8000元能力選裝。 另外，特斯拉中國還宣布，ModelY售價上調至263900元，ModelY長續航版售價上調至304900元，ModelY高功能版售價上調至368900元，漲價幅度均為5000元。 將特斯拉Model3視為對標競品的小米SU7，人造不會錯過自我營銷的時機。雷軍在微博上示意：咱們選用了小米SU7最難看的三種色彩收費：海灣藍、橄欖綠、雅灰。你允許小米的戰略，還是倡導咱們像特斯拉一樣選款星空灰色彩收費？ 據悉，小米SU7首發9款色彩。其中，海灣藍、橄欖綠、雅灰三款收費。其他六款，包含流星藍、珍珠白、熔巖橙、寒武巖灰、霞光紫、鉆石黑均須要加7000元選裝。 目前小米SU7局部版本交付周期已達半年以上。小米汽車App最新顯示，小米SU7規范版鎖定訂單后估量19-22周交付，SU7Pro估量18-21周交付，SU7Max估量27-30周交付。

性能超越保時捷的小米SU7，卻被網友吐槽狠了？

雷軍花費了長達3小時的時間，將小米汽車的核心技術以及首款車型SU7的各方面參數詳盡地展現出來。 由于首款產品是純電動轎車，雷軍將產品的技術參數與特斯拉Model S、保時捷Taycan直接對標，“遙遙領先”的數據以及小米擅長的智能化表現，確實讓小米汽車獲得了不少熱度。然而，自小米汽車技術發布會結束至今，網絡上卻有不少網友吐槽的聲音，這到底是怎么回事？ 神似保時捷Taycan？ 自從工信部公布了小米SU7的外觀信息之后，很多網友便吐槽小米SU7和保時捷Taycan有很高的相似度。轱轆哥將小米SU7和保時捷Taycan的外觀放在一起進行對比。乍一看，兩者的整車造型確實有一定的相似度，跑車的造型、車身側面的線條語言、前后輪眉等等。除此之外，小米SU7還被圖片識別軟件識別成保時捷Taycan。 不過在細節處理上，小米SU7還是有獨特的設計在的，比如前大燈組的燈腔結構，當左右兩側燈組結合在一起時，我們不難注意到這就是一個“米”字。 如果要讓轱轆哥評價小米SU7的設計，那應該是“仍局限在傳統汽車設計的范疇內”，這樣的設計會比較耐看，但可能會缺乏品牌專屬的特色語言，對產品有較高期待的消費者可能會有一點點失望。 智能先進但不夠出彩，智駕被吐槽不懂交規 按理來說，靠科技企業發家的小米，在汽車領域的智能座艙和智能駕駛方面應該是自己的強項，從轱轆哥的觀察來看，小米汽車在這兩個方面確實屬于市場的第一梯隊，但仍缺乏一定的創新。 得益于兼顧人車家全生態的澎湃OS，小米汽車的車機交互體驗與手機平板一致，而且還能對蘋果生態的用戶開放，確實可以覆蓋到更廣的受眾群體。但是，后排拓展屏、五屏聯動、超大尺寸HUD等配置表現并沒有帶來太大的驚喜，或許是小米汽車的發布會是在問界M9發布會之后。綜合來看，能支持硬件拓展的CarloT生態是小米汽車能給到轱轆哥為數不多的驚喜。 其次在智能駕駛方面?，F階段，華為、小鵬等車企都已經實現無高精地圖下的城區智能輔助駕駛系統，小米汽車入局較晚，但在障礙物識別領域首次加入了超分矢量算法，當競爭對手的識別精度在0.2m以上，小米汽車的識別精度小于0.1m。不過，轱轆哥在技術發布會上注意到小米汽車在智能駕駛的道路大模型中存在策略問題。 官方表示，車輛在左轉時，判斷對向車道有障礙物阻礙時可以準確生成行駛引導線。但按照交規，左轉是需要轉大彎，不能影響旁邊車道右轉，故小米生成的行駛引導線存在一定爭議。 品牌影響力在爬坡，真有機會“大賣”嗎？ 毫無疑問，小米在國內市場有著較為廣泛的影響力，但小米依然是汽車行業的新人。汽車是大宗消費品，絕大部分消費者買車之后，需要用上數年乃至十年，因此消費者更傾向于選擇一款更為耐用省心的產品，誰也不希望看到某天一覺醒來就發現自己愛車的品牌“跑路”了。 當然，這當中也存在部分追求新興事物的消費者，但這部分消費者不會特別多。目前的狀況是，小米汽車仍處于口碑的兩極化，一方認為，作為新勢力，小米汽車在性能參數方面足夠強，如果價格合適說不定真的會大賣。另一方認為，小米汽車畢竟缺乏造車方面的經驗，汽車并不是簡單的拼裝，很多技術需要車企多年的研究才發明出來的，可能不會有太多人愿意當“小白鼠”。 確實，雷軍自己也說過小米不差錢，但是不可否認的是，小米汽車目前才剛剛擺脫“PPT階段”，消費者對于小米汽車首款產品的品質理解，仍僅限于此次發布會以及汽車媒體的傳播之中。真實的良好的口碑，需要消費者口口相傳，小米汽車如何讓消費者相信產品的品質，還需要在正式上市之前進行價格、品質方面的確認。 新能源市場的“內卷”程度，想必大家早已十分清楚。作為國內最新的新勢力，小米汽車在某些技術上確實給到消費者驚喜，但也并不是沒有優化的空間。消費者的吐槽也并非沒有道理，對小米汽車而言這還是不斷進化的重要養分。雷軍透露，小米汽車將會在幾個月之后迎來正式上市，屆時將會公布產品的最終價格，希望屆時可以帶來更多的驚喜。

華為小米造車，4S店變心，價格透明的直營時代回不去了？

美國社交媒體上，最能打的人向來是埃隆馬斯克，一是敢說，二是能噴，三是有錢直接把社交平臺買了。 中國社交媒體上，汽車圈最能打的肯定是余承東，曾經被譽為“微X之王”的李想，明確表達不敢跟華為吵架，吵不過。再順著李想說，丟了汽車圈老板網絡戰斗力最強的身份之后，他也被開玩笑，可能要丟掉“創業教父”那個頭銜。 新創業教父，大概率是雷軍。雖然雷、李二人，都是互聯網上的狠人，都被譽為創業教父，但當他們來到造車這個相同賽道之后，李想是自己官宣開課，但雷軍發力進行了幾波操作，就開始被業界主動分析。 從2023年12月底的小米SU7發布亮相，到2024年1月第二周，雷軍每天至少在社交平臺上要發5條關于小米SU7的消息。業界分析的話題是，新車發布之后很久才上市和交付，雷軍是怎么長期保持熱度的。 答案，100多頁PPT里，能講的東西，按天發布。再加上網上的供應商辟謠、價格的三輪辟謠，熱度持續拉滿。不過，線上是線上，線下又是另一回事，尤其是到了手持真金白銀，選擇怎么花錢的時刻。 被罵了24年的傳統4S店，處在變心進行時 所謂的花錢，不是關于買車的小錢，是投資開店賣車的錢。2023年全面開放之后，汽車圈雖然卷，但卻是為數不多民間投資涌入的領域之一。多數行業的局面相對固化，且消費趨勢變化多變，而汽車又是從燃油替換到新能源，又是從傳統替換到智能，還是全球資本在GPT出現之前的風口。 2023年，那些持續虧損但卻能輸血生存的新勢力們，中國汽車產銷第一次創下3000萬輛的記錄，比亞迪單年銷量超過300萬，這一切都是汽車行業持續被投資青睞的例證。 4S店自然也是投資熱土，雖然前幾年直營模式特別火，雖然自1999年3月至今時間已經過去了24年，雖然消費者對4S點有很多埋怨，比如起了四兒子店的惡號。但，哪怕是上千萬元的單店投資成本，只要是賭對了品牌，就能快速穩穩的賺一筆。比如2020-2022年時的比亞迪，比如眼前，比亞迪對旗下每家店平均要發100萬元人民幣以上的提車紅包激勵。 當然，好的品牌就那么多，想擠進去并不容易。于是，華為、小米、魅族，這些新入場切具備殺傷力的品牌，開始成為各地投資人的新目標。 但，就在小米汽車開完發布會之后，之前的沖動開始下頭，在盧偉冰官宣了小米的直營1+N模式后，卻是更大量的猶豫。同樣的話題，亦擺在華為所主導的鴻蒙智行，以及目前銷量正火的AITO問界門店上。 “小米發布會開完，我們老板說再看看，發的東西比較虛，現在的太虛了，看不太懂?！鄙轿髯畲蟮钠嚱涗N商集團之一，一家其他品牌店長開完內部會之后，內部的共同決議都是等等看。 小米SU7發布后的第二天，首批14家銷服合作商簽訂意向書之后，這種觀望情緒變得更嚴重。恒信、建國汽車、元通汽車等，首批簽約意向書的都是全國出名的汽車銷售集團巨頭，這一簽約完成之后，至少代表業內有零售巨頭對小米汽車的新嘗試是有興趣的。 但，大集團因為家大業大，可以去做嘗試。體量相對小一些的，害怕再回到“搶客、打架”的老循環。 這個新嘗試是，小米對汽車銷售使用智能手機的模式。在少量重要城市進行直營和交付，在多數地區合作進行銷售，自己負責交付，在更下沉的四五線城市只建臨時交付中心，如果銷量崛起比較明顯，考慮建交付中心。這招，是當年和華為學來的智能手機鋪貨方式，廣撒網，盡可能擴大銷售的覆蓋面，形成銷售機會，然后再轉化成具體銷量。 盧偉冰所說的小米采用“1+N”模式，1是小米自營的交付中心，而N是各地的代理銷售和售后授權服務，這種模式在當前的汽車業內也比較好用，主因是性價比高、效率高，理想就是個中翹楚。比起一勺燴什么都做的4S店，銷售/維修/和交付，都可以選租金更便宜的地區，尤其是交付中心可以選在更偏僻更便宜且租金低廉的地段。 實際上，在小米官宣相關計劃之前，17地的相關店鋪已經開始建設。石家莊方面，已經知道銷服一體店的建設位置，同時在全國大量的小米之家，都在進行改建擴大展示面積，如上海。而除了小米之外，華為的計劃也已經公布，預計2024年，鴻蒙智行門店數量將達到800家左右，2025年沖擊1000家，其準備用1年的時間追趕上理想的門店建設800家以上的總數量。 擺在4S店和集團面前的局面很簡單，市場的淘汰過于兇猛，如果還是堅守以往的品牌，那后續面臨的局面大概率是虧損。中國汽車流通協會數據顯示，2020年4S店退網數量2362家，2021年退網數量1400家，2022年為1757家，而在2023年上半年，4S店退網數量又創新高，半年退網1400家。 也因此，華為、小米等對于傳統4S店吸引力，不言而喻。越來越多的變心，越來越多的新嘗試，已是不爭的事實。 關于買車，一場不可逆的徹底洗牌 當然，銷售渠道的變化，不僅僅是汽車品牌爭奪相關資源，更多的后果還是消費者來承擔。 “價格戰里沒有贏家，廠家但凡松一點口，給到我們終端可以優惠的政策，那想都不用想，老板一定是要求快速執行，多賣一臺多拿一臺的返點激勵?！边@是目前AITO問界門店里給到的消息，在今年十一訂單大放異彩時，單店單天大定超100臺已是基操。而到了11月時，為了進一步擴大銷量，AITO問界已經給出了1萬元的現金優惠幅度，到了12月之后，為了干掉理想搶下細分市場龍頭的位置，這款車型的優惠已經到了1.5萬元以下，肉眼可見將觸及到2萬元。 這也就顛覆了此前新勢力的特色，上市之后價格穩定，購買環節透明，免去了跟4S店砍價的環節，避免自己多花錢/少花錢的博弈和糾結。 但，現在，一切被推翻。市面中，除了Lotus路特斯等絕對頭部品牌之外，已經沒有不降價、不優惠的智能電動車。小鵬，已經對旗下的小鵬P7、小鵬G9分別進行了官降，老款車型如小鵬P7i，當前的終端優惠幅度在2萬元-3萬元之間，小鵬G9也是同理。 目前，理想的優惠相比2023年12月底，上漲了20%，蔚來的優惠幅度相比12月底上漲了最多60%，理想L7的現金補貼仍為3.6萬元，目前在官宣3月將進行2024款更新后，又增加了“庫存車”補貼3000元和贈送21寸輪轂（如果不選再優惠5000元）。整體最大優惠，在北京直接沖到4.4萬元（比12月份漲了20%左右）。理想L9的優惠從3.4萬元，上漲30%左右，為4.4萬元。 蔚來也是一樣，從去年12月底的8000元，在今年1月增長至蔚來ES7、蔚來ET7、蔚來ES8的最高1.8萬元，不過，其價格調整對老車主還相對友好，因為隨著優惠的增加，12月贈送的換電券等權益也隨之取消，整體算是此消彼長，因而對二手車殘值也沒有造成太大影響。 但，除此之外，還有另一層的變化。華為所主導的問界和理想汽車，這兩家用戶群體、價位都針尖對麥芒的車企，為了銷量數字的增長，已經進入無所不用其極的階段。一方面關于二手車，一方面則關于訂單轉讓。二手車板塊，越來越多的人在發現，理想L系列以及問界M7的二手車數量激增，且里程數多數較少。 而訂單轉讓部分，則是近期AITO問界M9遇到的問題，在二手交易平臺上，出現了大量問界M9的轉讓訂單，但其價格從初期的加價1萬元，1周左右的時間已經降到了加價1000元，甚至多數訂單開始了平價轉手。 隨著非正常市場的一系列行為陸續發生，整個新能源汽車市場的價格都是被打亂的。而隨著小米SU7即將發價開售，這一切只會演變成更激烈的競爭。即便是小米SU7按照市場行為不進行哪怕一點騷操作，更大的競爭壓力之下，相應的競爭對手變價也是意料之中。要知道，2024年，本就有著10余款532的新能源車型登場，吉利銀河E8、極氪007已經把相應的細分市場價格打到了新低點。 而眼前，Model 3/Model Y的降價也是同理，一方面因為12月的庫存壓力太大，另一方面因為市場的競爭過于激烈，比它價格明顯低出不少的（比如極氪007）已經明顯搶走訂單。 總之，直營模式經此一役，原本的優勢幾乎已經差不多要快打光了。而變心了的傳統4S店，將隨著小米和華為的瘋狂擴張，開始陸續接管市場主導權。 寫在最后： 對消費者來說，其實這個話題還遠沒有結束，同時關于老的油車，和買了不久的新能源車。越來越多傳統品牌讓它們賺不到錢時，退網是勢在必行，甚至目前很多二三線品牌已經消失在了三線城市，如韓系。而買了不久的新能源車，保值率已經被不斷下降的新車價格接近打殘，就以目前銷量最好的AITO問界M7為例，2022年購入的車型目前最多殘值已經接近腰斬，而2023年最火時候購入的車型，也已經有了4萬元左右的殘值蒸發。隨著終端門店進一步增加，銷量的爭搶越來越大，市場客觀規律這種東西，其實根本沒人避得開。 當汽車市場處于高點時，快速增長，資本涌入，所以直營模式自然是風生水起。股市里有無數的錢，能幫助企業支撐自己的運營、虧損，但當市場下行時，則反其道而行之。繼續用當下的新勢力舉例，小鵬、零跑、小米、華為等，它們采用混合經營的模式，僅僅銷售渠道上，按一家4S店投資1000-2000萬元左右計算，結合上百家門店的總數量，其為車企緩解的資金壓力，至少在20億元級別，再加上運營、人工等，則是奔著50億元去。 就在直營模式陸續落寂，新時代4S店來臨之中，可以預見的一點是，價格透明的那個低憂慮時代，暫時是不復存在了。

雷軍坦言SU7“確實有點貴”，保時捷和“米粉”們同意嗎？

“大家真的不要再叫9.9萬了，這不可能的，因為電池特別貴，只要是100度電、三元鋰、寧德時代，這三個疊在一起就意味著十幾萬的成本，只要能用得起這樣電池包的車均價都在40萬以上，所以說14.9萬的人也不要再講了。” 在長達三小時的“小米汽車技術發布會”上，小米集團創始人、董事長雷軍花了大量篇幅來說五大技術，最終的目的是引出小米首款汽車SU7——有這么多的技術支撐，不可能便宜的，言下之意該車“確實有點貴”，這和他之前的觀點一致。 至于SU7的真正售價，雷軍當然不會在這個場合披露，要等正式上市之時再揭曉，再收獲一波流量。 小米首款純電轎車型號為SU7和SU7 Max，這兩款車的最大的區別則是電機功率大小。據悉，小米為此投入了3400名工程師，整個研發投入超過了100億，用了行業10倍以上的投入。 處處對標保時捷 小米SU7一揭開面紗，大家一片驚嘆，確實長得有點好看，比“蔚小理”第一款車型起點高多了。 這樣的好看，讓你情不自禁地想到保時捷Taycan Turbo。 這兩車有神似之處，連各項參數也相當接近，而Taycan Turbo的廠家指導價為151.80萬元，這樣算下來，SU7的高配賣個30萬甚至50萬元也不為過。 在發布會之前，小米汽車還致敬了一圈同行，但刻意“忘記”了保時捷和特斯拉。 “汽車工業發展百年，已經把車的機械素質做到了極高的水準，保時捷就是最好的標桿。新世紀以來，特斯拉率先開創移動智能終端?！崩总娖鋵嵭睦镆恢钡胗浿r捷：“小米汽車設立的目標就是：媲美保時捷和特斯拉，打造汽車工業新時代的夢想之車，做好看、好開、舒適、安全的移動智能空間?！?致敬歸致敬，實際上，小米SU7的參數還處處力壓保時捷Taycan Turbo一籌，比如說尺寸更大、續航更長、加速更快、最高時速更高、制動距離更短，這些在涉及電動車的關鍵指標中，小米SU7全面勝出，更不用說是小米所擅長的軟件（智能駕駛等）。 傍保時捷也可能被反噬 懂行的人都知道，由于小米SU7和保時捷Taycan Turbo兩者的價格相差太遠，用戶群不一樣，沒有多少競爭關系，保時捷估計也不會在公開場合有多少反應，不然就是幫小米掙流量。 當然，綁上保時捷的結果有可能讓消費者覺得小米SU7挺值，但有消費者覺得很不自在，其實雷軍可以自信點，現在掌握電動車話語權的是中國品牌汽車，而不是外國品牌。在純電動轎車領域，比亞迪漢、極氪007、銀河E8是更強的存在。 事實上，傍保時捷不是沒有風險的，還有可能被反噬，典型的案例就是被稱為“保時泰”的眾泰汽車、問界M5。 模仿、山寨，這基本就是眾泰汽車進入造車領域后一直以來的形象標簽，一直在模仿，從未被超越。 2003年，眾泰汽車進入汽車制造領域，2004年靠收購的豐田特銳生產線推出公司第一款車“眾泰2008”，車型自然與豐田特銳一模一樣，這是眾泰模仿生涯的第一步。 2012年眾泰推出模仿大眾途銳的T600，2015年推出模仿奧迪Q3的SR7，2016年推出模仿保時捷Macan的SR9，2017年推出模仿路虎攬勝的T800。 當然，奠定眾泰汽車“保時泰”地位的還是模仿保時捷的SR9。 2016年，眾泰憑借旗下產品SR9、新大邁X5等車型的暢銷，全年銷量達33.31萬輛，一舉位列中國自主品牌銷量前十。到2017年，眾泰汽車在中國本土車企銷量排行榜上上升至第八位。 隨著中國品牌汽車的發展以及中國消費升級，眾泰這種抄襲之路越走越窄。2018年，在經濟下滑和日漸惡劣的抄襲名聲的打擊下，眾泰汽車凈虧損12.4億，2019年更是斷崖式虧掉了112億元，股價也是從16元跌到0.14元，當時的管理層選擇套現百億逃離眾泰汽車，留下一個爛攤子。 最新的案例是問界M5，該車憑借類似保時捷Macan的造型、不到后者一半的價格，一經推出受到市場歡迎。 但隨著消費者的嘗鮮期一過，M5的銷量直線下降，其中原因有很多，但不想背負“保時捷”的罵名也是主要原因之一。 當然，我想以小米的實力和雷軍的情懷，第一臺借鑒些保時捷的因素，后面的車會有更多的原創，畢竟，小米汽車都號稱原創了那么多技術。 米粉們：小米手機做性價比 有著保時捷的“加持”，小米首款汽車SU7想賣得貴一點的心情可以理解，但雷軍深刻知道“首戰即決戰”，SU7的定價不容有失。 在競爭殘酷的電動轎車市場，沒有一個有力的定價不可能跑出來。 對小米汽車而言，它還烙上了小米手機的印記，因為小米汽車首批100億元投資主要來自小米手機，在此次發布會上，雷軍還夾帶了“私貨”——海灣藍、橄欖綠的小米14，顏色與SU7一致。 而小米手機則是以性價比著稱，甚至因為物美價廉而被稱為“年輕人的第一臺手機”。 雷軍曾說過，“小米綜合凈利潤率永遠不超過 5%”。小米手機入局時就是價格殺手。雖然它的出貨量一度排名全球第二，但走的是薄利多銷的路徑，這或許對小米汽車有啟發。