特斯拉IT制造處置打算工程首席工程師PatRuelke分享的一則招聘消息顯示，特斯拉正在開發私有5G基礎設備，認為其電動汽車和Optimus人形機器人提供銜接。
特斯拉研發中心/數據中心投入使用 中國本土化進程再進一步
易車訊 10月25日，備受期待的特斯拉上海研發創新中心和特斯拉上海超級工廠數據中心均建設落成，并于近期投入使用。這不僅意味著特斯拉中國本土化進程再進一步，同時也是特斯拉海外研發的一次全新探索。以此為依托，特斯拉將帶來更加契合中國消費者需求的產品和服務，為跨國企業全球化發展帶來新思考和可持續動力源泉。
按照《上海市數據中心建設導則（2021版）》相關要求，特斯拉已經完成數據中心相關審批備案要求，并建成特斯拉上海超級工廠數據中心，用于存儲工廠生產等中國運營數據。這不僅是臨港新片區打造千億級汽車產業的又一新成果，也是特斯拉為中國新能源行業、汽車產業發展做出的創新性探索與嘗試。
對中國新能源產業的人才培養，一直是特斯拉本土化戰略中的重要一環。目前，特斯拉已經培養起從一線操作人員，到技術尖端人才，再到新能源行業管理人才的全產業鏈人才儲備，這些人才不僅僅為特斯拉的發展做出貢獻，通過人才流動，也活躍在中國新能源行業隊伍中，甚至在國際舞臺中也扮演著舉足輕重的角色。
作為特斯拉首個設立在海外、以整車開發為基礎的研發中心，包括軟件、硬件、電子、材料、動力及能源工程團隊。特斯拉上海研發創新中心不但會將本土化戰略再度升格，也標志著中國新能源汽車研發領域已經接軌國際。
據了解，研發中心共設置28個實驗室，現階段專注于特斯拉在華軟硬件、流程和技術的開發工作，同時承擔中國市場的應用適配和標準測試，并參與全球AI機器學習的相關研發工作。其中，低壓電子實驗室、固件實驗室、材料實驗室是該研發中心三個頗具代表性的中國本土化研發團隊。
低壓電子實驗室聚焦于汽車智能化方面的各項創新，為特斯拉產品的智能化和安全性提供了強力技術支撐。固件實驗室則專注于軟件研發層面，除了產品層面的軟件開發外，還實現了零部件、整車及產品運輸等多方面有效驗證，為工廠的起步、量產和快速的產量爬坡提供有力支持。材料實驗室同樣是上海研發創新中心的重要組成部分，規劃并實施了金屬材料、高分子材料、機械測試和揮發性有機物測試4個專業方向，全面協同研發各領域進行開發測試。
特斯拉中國團隊還自主研發了特斯拉首個電子零部件產線組裝模擬系統，能夠直接模擬總裝線上上百個電子零部件的組裝過程，以確保車輛不斷升級的固件版本始終能夠在生產線上表現正常。通過大幅度提高生產效率，從而有效降低成本。未來，該系統也將在特斯拉柏林和美國得州超級工廠投入使用。同時，材料實驗室還擁有特斯拉全球領先的揮發性有機物測試分析中心，得益于特斯拉建立并實施了高于同行業的揮發性有機物測試和管控標準，Model 3車型在各項揮發性有機物測試中取得優秀成績，已經連續兩年獲得中國汽研“健康指數年度推薦車型”。
另外在全球范圍內產生重大影響的芯片短缺危機中，特斯拉研發團隊快速迭代，在短時間內對部分軟件程序進行了有效調整并充分驗證了其可靠性，極大程度上緩解了芯片短缺帶來的壓力。未來，特斯拉上海研發創新中心還將圍繞整車、充電設備及能源產品等進行更多原創開發工作，發展成為與美國研發中心同等規模的綜合型研發中心。
特斯拉CEO伊隆·馬斯克曾在2021世界新能源汽車大會上強調：“隨著自動駕駛的快速發展，車輛數據安全尤為突出，我們認為有必要采取技術措施來消除公眾擔憂?！彪S著智能汽車的快速普及，數據安全已然成為關系到國家利益與個人信息安全的行業發展關鍵之一。
高光頻現市值飆升 特斯拉背后的科技帝國浮出水面
最近馬斯克和他的特斯拉曝光率很高，在今年7月的新能源車銷量排行榜上，特斯拉唯一一款國產車型Model3賣出了輛，奪得第一名，并遠超第二名AIONS，后者7月的銷量為3685輛，差了一個數量級。
8月24日，特斯拉中國官網發布信息，Model?Y正式開始接受國內消費者的預訂，推出了兩款車型，價格分別為48.8萬元和53.5萬元，預計最快將于2021年開始生產。而這個價格已達到了奔馳GLC的區間，堪稱豪華車。
豪華和中高級都有了，外媒又報道說特斯拉將發布“平民電動車”Model?2，售價約為15萬人民幣左右，這對于國內的新能源汽車市場來說無疑是一個重磅炸彈，不僅挑戰大眾還未在中國上市的ID.4，也將嚴重打擊自主品牌的新能源車型。
特斯拉接連不斷的在汽車市場放大招，就像鰱魚一樣攪動著國內的新能源車行業，哦，不止新能源，還有燃油車，一并受到強烈的沖擊。馬斯克還放出豪言，“我們的使命就是讓人們買得起汽車，現在最大的困擾就是：我們的汽車還不夠便宜，必須得解決這個問題。”
（馬斯克介紹腦接口）
馬斯克似乎還不滿足，又在最近搞了一個轟動世界的發布會，現場展示了一種可植入人腦的腦接口，用于在人類大腦與電子計算機等外部設備之間搭建起直接交互的信息通路，現場還請了三頭豬作為展示“模特”，一頭未植入腦接口，一頭植入后又取了出來，一頭已經植入。
（馬斯克的龍飛船）
可以說，在當今世界，馬斯克就是一個未來高科技的符號，其麾下的SpaceX公司已實現了首次商業載人太空飛行，并成功返回地球。并且，這艘龍飛船還可重復使用，開創了一種全新的太空飛行和運行模式。
除此之外，馬斯克頭上的光環還有即將成型的“星鏈計劃”，很多人都認為這個項目如果實施，未來將可能超過5G，獨辟蹊徑的搶占未來互聯網的高地。
不得不說，馬斯克是一個科技和商業奇才，他總是能尋找到合適的切入點，以創新科技的形式挑動某個行業的神經，帶領整個行業或世人關注的目光一起嗨，并穩穩的矗立潮頭。這樣的實力，自然引得資本市場一起高潮，其麾下的特斯拉近日市值大漲，已達到4541億美元，一舉超過豐田，成為全球市值最高的汽車公司。
不僅如此，特斯拉的業務也從制造汽車開始往外拓展，例如其軟件業務就包括了AutoPilot?FSD完全自動駕駛選裝包、OTA付費升級、高級車聯網等，目前的收入也達到了13億美元。而無人駕駛功能也是未來的發展趨勢，就如同馬斯克通過那三頭豬展示的腦接口一樣，被認為在未來具有很大的市場空間。
目前來看，特斯拉已不單單是一家新能源車企，而是一個依托于自動駕駛的高科技產業鏈，里面不僅包含造車，還有電池，無人駕駛，智能互聯等，其蘊含的市場巨大，未來發展相當可觀。如果有一天，特斯拉的市值超過蘋果，也不要感到奇怪。
聰明的車+智慧的路，車路協同能否助力中國自動駕駛彎道超車？
還記得那句著名的廣告語么——車到山前必有路，有路就有XX車，雖說是為了吆喝賣車，但也折射出了千百年來互為依存的車、路關系。及至100多年前，機械取代了畜力，汽車橫空出世，并隨之催生了現代路網和交通規則的出現，車和路的關系變得更加密不可分。當下，汽車的智能化、網聯化已成大勢，尤其是在5G、AI、大數據等硬核科技的加持下，新型的車路關系正在形成……
在日前閉幕的“第五屆i-VISTA智能網聯汽車國際研討會”上，來自***、高校、科研機構以及汽車、通信、IT等行業的專家學者，圍繞“5G融和智聯新生態”的主題展開頭腦風暴，最后達成共識：推進車路協同，應是中國乃至世界發展智慧交通的必由之路。
因為檔次高、規模大，而且議題緊扣技術熱點，前瞻行業趨勢，已是第五屆的智能網聯汽車國際研討會，不僅被譽為全球智聯汽車產業的“頭腦峰會”，更被視作行業的風向標。
在本屆研討會上，5G新基建和車路協同，成為頻繁出現的兩大熱詞，這也反映出：在5G新基建的推動下，車路協同迎來了發展的新機遇，中國自動駕駛有了明確的發展方向。
一、車路協同在中國備受關注
目前，全世界范圍內的自動駕駛解決方案主要有三大類：單車智能（AV）、智能網聯汽車（基于V2V的通信）、車路協同（CADS）。
其中，單車智能，它的車載系統很復雜，要求很高、也很昂貴，20萬美元上下，但是它的視覺、計算功能卻很有限。而最近興起的智能網聯汽車，可以克服很多單車智能的缺陷和障礙，提升它的性能，降低它的成本，也稱之為聰明的車。
所謂車路協同，就是通過聰明的車、路感知設備以及I2X和V2X的信息交互對交通環境進行實時高精度感知（網絡互聯化）；它涵蓋了不同程度的車輛自動化駕駛階段；考慮車輛與道路供需間不同程度的分配協同優化（系統集成化）；通過車、路高效和協同執行感知、預測、決策和控制功能，形成以車路協同自動駕駛為核心的新一代智能交通系統。
簡而言之，車路協同主要是把路和車考慮成完整的系統。
東南大學-威斯康星大學智能網聯交通聯合研究院院長冉斌曾在演講中提到：由于車路協同的安全性、可靠性高，能用聰明的道路彌補智能網聯汽車的不足，所以大大降低了自動駕駛的門檻。打個形象的比方，智慧的路如同是給車加了外掛，即便智能汽車某些性能達不到“聰明”絕頂，在車路協同的配合下，也能勝任智慧出行的需求。反之，如果沒有智慧道路的助攻，勢必對單車智能水平提出更高要求，這將導致智能汽車的研發制造成本顯著增加。有數據標明，與追求單車智能相比，車路協同可幫助單車成本節省50%—90%。
2020年2月22日，11部委聯合下發《智能汽車創新發展戰略》，提出到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。
3月，工信部印發《關于推動5G加快發展的通知》，提出促進“5G+車聯網”協同發展。11月，國務院頒布《新能源產業發展規劃（2021-2035年）》強調協同推動智能路網設施建設，建設支持車路協同的無線通信網絡，推進智能化道路基礎設施建設。
由于智慧公路成為了“十四五”期間公路建設投入的重點，加上“新基建”戰略實施帶來的機遇，智能網聯車路協同已經駛上“快車道”。
二、中國為什么要大力發展車路協同？
中國大力發展車路協同，僅是其長遠成本相對較低、安全性高、可靠性高嗎？
非也！
在自動駕駛領域，中國還是一個追趕者，而美國屬于一個先行者。
谷歌母公司旗下的Waymo早前是谷歌自動駕駛部門，現在獨立出來了，一直到現在都是全球自動駕駛領域的領頭羊，在技術榜單中長期居于榜首。另外，美國還有非常多的自動駕駛領域的強者，比如出行領域的優步，汽車制造商的通用、福特，科技公司的特斯拉、蘋果，等等。同時，美國在自動駕駛方面的相關法律法規也更加完善。
不可否認的是，中國雖然近幾年借助通信技術、智能網聯的超前發展，自動駕駛進入了快車道，但無論是自動駕駛里程還是核心技術水平都還有一定的差距。而中國自動駕駛相關產業要想追美、超美，就必須得走自己特色自動駕駛技術路線。
車路協同，正是中國在無人駕駛上彎道超車的機會。并且，在一定程度上，能否發展好車路協同，決定了我國自動駕駛產業未來的前景與命運。
三、好的不一定就是對的，中國適合發展車路協同嗎？
有美國的相關專業人士就指出：L5級完全自動駕駛必須滿足在所有道路、天氣條件下的正常與安全行駛，這是幾乎不可能完成的。由此可見，聰明的車+智慧的路，才是實現完全自動駕駛真正可行的路徑。
車路協同的優勢并非只有中國看到，美、日、歐等國如今也對這方面投入了更多的關注。目前，在推進車路協同方面，我國仍然是處于行業引領地位，這既得益于我國擁有一定的先發優勢，一定程度上也源于我國特殊的國情。
首先是交通場景：國外地廣人稀，交通環境單一，路邊沒有明確標識的地方都可以停車，單車智能就可以實現很好的效果；而中國人口密度大且集中，交通環境復雜多樣，無法依靠單車智能實現高級別自動駕駛，必須依靠車路協同。
其次是基礎設施投入：4G不足以支撐車路協同的發展，只有高寬帶、低時延、廣連接等特性的5G才能充分滿足需求。據德國數據公司IPlytics的數據顯示，2019年8月前，中國已部署約35萬個5G基站，大約為美國的10倍，中國在基礎設施上有很大的優勢。
在已經結束的“第五屆i-VISTA智能網聯汽車國際研討會”上，來自中汽院智能網聯的夏琴就透露：中國的5G已經進入到規模化發展的一個階段，現在三家運營商已經開通的5G基站已經超過了60萬個，同時每周新增5G基站都在1.5萬個左右。
四、車路協同當前落地的難題以及挑戰
盡管車路協同是目前最好的自動駕駛解決方案，也是中國最適合發展的自動駕駛技術路線，但不可否認的是，車路協同對全世界而言都是一個全新的技術，整個行業都處于“摸著石頭過河”的階段。
看上去很好的東西，想要快速實現卻非常困難。目前，國內落地的車路系統項目都在示范園區內，想要“出圈”大規模推廣、應用到開放道路環境中，還需要克服大量的難題以及做好大量的準備工作。
比如基礎設施改造成本方面：網絡前自動駕駛事業部總經理、現自動駕駛初創企業中智行CEO王勁透露，將普通道路大規模升級為智能道路早期一公里所花費的成本最高能達到400萬元每公里，即便是隨著許多設備自身成本在降低，道路改造的費用在未來也會在100萬元每公里左右，這些成本是任何一家私營企業都負擔不起的，需要全社會的共同投入。
另外，雖然我國的5G基礎設施領先，但距離全面部署還有很長的距離，而且，車路協同的許多設備暫且沒有專用頻道，測試時也是與智能手機混用5G網絡，這在以后肯定是不行的。
再比如個人隱私問題：匿名性是現代社會的基礎，也是信息時代的悖謬。當車路協同真正實現時，想要獲取一輛車的行駛軌跡、車輛狀態甚至車內情況都輕而易舉，如何保障公共信息安全與公民個人隱私安全又是另外一個難題。
還比如在硬件技術方面，路測的感知單元對于安全性、穩定性、可靠性、維護性有嚴格的要求，需要進行縝密的設計和反復的驗證。而在組網技術方面，車輛和基礎設施之間的通信方案目前也沒有行業統一的方案。
同時，車路協同需要依靠多傳感器融合技術，實時構建道路的交通流模型。由于在路側的感知單元量眾多，感知單元相互之間也會進行共享和同步，此時的傳感器融合將是對數據更高層次的融合，相比對單個感知單元的融合，技術難度將會增大。
無論是成本、技術、隱私、標準、法律法規等方面，車路協同要想大規模落地還有很多的困難需要解決，車路協同的發展，需要***、科技企業、車企、通訊企業等多方參與。
但不可否認的是，目前已經有數十個車路協同相關項目落地，這些難點得到解決也只是時間問題。
寫在最后：
汽車誕生一百年后的今天，借助5G和新基建，傳統的交通正在將車和路融合在一起，更聰明的車和更智慧的路，二者相合，車路協同，將會帶來全新的高級智能出行方式。