3月25日，專一于機器人的智能電動汽車公司IndigoTechnologies宣布取得鴻?？萍紓€人（HonHaiTechnologyGroup，富士康）的策略投資。這項投資于去年年底初次宣布，最近取得監管部門的同意，將減速美國汽車技術翻新企業Indigo開發智能、顛簸和高效的輕型電動汽車（EV），這些電動汽車專為可繼續的叫車、送貨和自主交通服務而設計。 Indigo開發的電動汽車將協助運輸網絡公司（TNC）和配送網絡公司（DNC）、車隊治理公司（FMC）以及數百萬企業、出租車司機和零工經濟勞能源提高盈利才干，同時推進未來的可繼續開展。 Indigo首席口頭官WillGraylin示意：咱們的市區、市民和企業都須要經濟實惠且現實的電動汽車，以提高駕駛的安保性、適用性和溫馨性。咱們很快樂能與富士康協作，發明智能生存技術，并為可繼續移動出行交付下一代更輕巧、更具老本效益的電動汽車。富士康電動汽車首席策略官、日本電產（Nidec）前首席口頭官和日產（Nissan）前首席運營官JunSeki先生已添加Indigo董事會，將為咱們在2025年推出汽車時進一步增強翻新深度和世界供應鏈銜接。 富士康公司示意，這有助于將麻省理工學院（MIT）的發明轉化為商業運行的世界翻新。Indigo與最大的運輸網絡公司（TNC）、配送網絡公司（DNC）和車隊治理公司（FMC）協作，駁回TaaS（Transport-as-a-Service，運輸即服務）包的電動汽車軟配件處置方案將包含車隊運輸運營，并治理公共路線上的智能駕駛車隊移動出行。 Indigo發明出世界惟逐一款路線傳感SmartWheels?，這是一種機器人配件和軟件，將能源傳動系統和懸架系統完整集成為一個技術包，以成功全新的車輛架構，使更輕巧、更高效的電動汽車成功顛簸駕駛，同時更寬闊、更具性價比。Indigo首款搭載SmartWheels?的電動汽車FLOW將領有比同級車更大的可用駕 駛室空間、更低的平地板、更顛簸的駕乘體驗和更優越的單位經濟功能。FLOW的車內空間約180立方英尺，續航里程約200英里，售價湊近3.7萬美元，估量將于2026年底在美國上路。 Indigo還將推出一款名為DASH的小型智能電動汽車，該車裝備了最新的遠程消息處置系統和與云軟件銜接的傳感器，可協助車隊降落危險和總體領有老本，同時改善服務體驗。DASH的車內空間約90立方英尺，續航里程為140英里，售價湊近2.7萬美元，將于2024下半年開局試用，并于2025年終批量交付。

富士康成立新電動汽車品牌推出3款汽車

通過在周一的2021年鴻海科技日(HHTD21)上展示這些車輛，該公司展示了其成為汽車制造商的承諾。 以富士康(鴻海和汽車制造商宇龍汽車的合資企業)的名義出售，首款富士康電動汽車ModelC預計將于2023年發布。 基于鴻海電動車開放平臺打造的ModelCSUV采用極簡設計，車長4.64 m，軸距2.86 m. 富士康表示，它為5 2人提供了足夠的存儲空間。阻力系數值0.27，EV到100公里加速3.8秒，號稱續航里程700公里。 與著名設計公司賓尼法利納合作開發的ModelE是福克斯通的旗艦豪華轎車。擁有“約750馬力”，0-100公里行駛時間2.8秒，號稱續航里程750公里。 它配備了“先進的動態控制技術”，人臉識別開門，智能窗戶，可以變成專用移動辦公室的后座空間，以及所謂的“車輛-環境界面”。 ModelT已經完成了20萬公里的續航測試和1000小時以上的強度測試。 T型車是一種電動城市公交車，最高時速為120km/h，雖然其續航里程尚未規定，但富士康表示，T型車的電池在400多公里的續航里程內可以承受高達400度的溫度。 這還不是全部。富士康電動車將配備智能駕駛艙、智能自動駕駛技術等軟件應用。 該公司已經收購了一家芯片廠，并計劃成立一家軟件研發公司。電動汽車軟件開發中心，2500名員工將在這里工作。 百萬購車補貼

CES 2023：英偉達與富士康合作打造自動駕駛電動汽車

易車訊 日前，我們從官方渠道獲悉，NVIDIA（英偉達）宣布與富士康建立戰略合作伙伴關系，共同開發自動駕駛和自主駕駛汽車平臺。 根據合作協議，富士康將作為一級制造商，面向全球汽車市場生產基于NVIDIA DRIVE Orin的電子控制單元（ECU）。富士康生產的電動汽車（EV）將采用DRIVE Orin ECU和DRIVE Hyperion傳感器架構，以實現高度自動化的駕駛功能。 富士康軟件開發中心高級總監Eric Yeh表示：“通過與NVIDIA的戰略合作，富士康將能夠提供更強大的智能駕駛解決方案。雙方將共同助力業界打造高能效的自動駕駛汽車。雙方為此經過了充分考量，將利用各自獨特的優勢，在電動汽車開發領域力求創新并把握機遇。” 隨著交通運輸領域中越來越多的領先企業選用DRIVE Orin，與富士康的合作將使NVIDIA能夠進一步發力，滿足日益增長的行業需求。此外，基于經認證的DRIVE Hyperion傳感器套件，富士康將能推動其電動汽車的上市戰略以及時間成本戰略的加速落地。 NVIDIA汽車事業部副總裁Rishi Dhall表示：“通過與富士康的合作，我們將助力OEM廠商開發能夠基于NVIDIA DRIVE Orin平臺進行量產和擴建的智能駕駛解決方案。富士康也決定在其電動汽車上采用DRIVE Hyperion傳感器套件，這將助力富士康加速步入量產階段，同時保障自動駕駛汽車開發的安全性、可靠性與質量?！?車規級NVIDIA DRIVE Orin系統級芯片可實現254 TOPS的性能，用于處理自動駕駛汽車中同時運行的大量應用和深度神經網絡。NVIDIA DRIVE Hyperion是用于自動駕駛汽車設計的模塊化開發平臺和參考架構。兩者相結合，可作為車輛的大腦和中樞神經系統，實時處理大量傳感器數據，使自動駕駛車輛能夠安全地感知、規劃、并作出行動。 易車超級評測體系重磅上線！專業、硬核、全面的汽車評測內容云集，易車年度車型榜單新鮮出爐！上易車App搜索“超級評測”，等你來看！

富士康發布多項電動平臺策略，它將成為汽車行業中的谷歌？

當富士康定下2025年擁有10%的電動汽車平臺市場時，不少人都認為這只是笑談，在他們的觀念中富士康只是一家智能手機制造商。然而如果把特斯拉看成是手機產業的蘋果，那么也許富士康的目標就是成為汽車行業的谷歌。 特斯拉曾被稱為?電動汽車中的iPhone。它們之間有很多相似之處。特斯拉的粉絲們會像蘋果的支持者一樣，排著長長的隊伍去購買該公司的最新產品。兩者都急切地等待新的軟件更新。最后，兩家公司都采用?封閉系統工作——只有他們的產品才能擁有他們的軟件。 特斯拉倒是曾經承諾向其他公司出售軟件和組件，但從未見到實際發生，恰恰相反。桑迪-芒羅，SandyMunro，汽車工程師，擅長機床和制造業。1978年加入福特汽車公司，然后創辦了自己的咨詢公司Munro＆Associates。該公司專門從事精益設計，拆解汽車產品以進行研究并提出改進和創新建議。向特斯拉索要Nobe的零部件，得到的答復是不，因為特斯拉不會把它們賣給一個不安全的項目，它還盡一切可能防止Root。 身為蘋果iPhone的生產商，但富士康希望成為電動車界的安卓，也許應該說是電動車的谷歌，它的平臺產品MIH對標安卓。許開發者和其他汽車公司訪問其MIH開放平臺，這種電動汽車架構包括制造電動汽車的硬件和軟件。 富士康希望用?軟件的力量和開放的力量來改變這種狀況。他以手機為例，提到iPhone如何幫助蘋果擊敗諾基亞成為該行業的王者。然而，蘋果開發自己的軟件，不允許別人碰它，然而正是這個策略使它失去智能手機的領導地位，輸給安卓和它的開源策略。當初蘋果也是因為同樣原因，在電腦市場輸給了微軟。 如果說特斯拉是?電動車中的iPhone，那么鴻海則想成為電動車中的安卓，讓所有人幫助它開發電動車平臺。這個策略出自為蘋果代工iPhone的公司，是個不小的諷刺，但也說明富士康在代工過程中確實學到了一些東西。 為了成為?電動車中的安卓，鴻海希望復制特斯拉在汽車上采取的積極策略。與其讓它們被硬件定義，富士康希望基于其平臺的汽車能夠不斷進化，提供新的功能，或者改進舊的功能，比如續航里程。與特斯拉相比唯一不同的是，它接受第三方的貢獻。 魏國章認為，這一策略將有助于減少車輛的折舊，埃隆-馬斯克前不久也這么說過。更準確的說，這位特斯拉CEO表示，特斯拉的產品將隨著自主技術的發展成為?升值資產。 我們幾乎可以聽到特斯拉的支持者們此時的笑聲：他們認為特斯拉擁有與自主性相關的尖端技術。富士康在這方面也有可圈可點之處。在某些方面，它可能比特斯拉迄今為止所展示的東西更加先進。 魏國章表示，MIH開放平臺的這種開源方式將可以實現硬件和軟件的分層和隔離，使它們可以獨立開發。這種合作開發會使研發成本降低。 雖然這在硬件方面看起來非常困難，但在與軟件有關的方面，尤其是涉及到自動駕駛的情況下，卻令人擔憂。熟悉黑客能對一些汽車做什么的人都會很害怕。預測到這一點，魏國章承諾，電動汽車的開源平臺將具有很高的網絡安全水平。問題是，這是否足以讓任何人放心地駕駛自己的開源汽車出行。 鴻海的副總裁左自生介紹了硬件部分，他是一位擁有超過35年汽車行業經驗的高管。鴻海的的規劃是：為合作伙伴造車。我們可能永遠也看不到富士康的電動車——或者說鴻海汽車。即便真的出現，就像我們看到谷歌的Nexus和Pixel智能手機，也只是一個例外。鴻海希望其平臺能夠幫助開發和生產新的車輛、部件和軟件。 左自生播放了一段視頻，視頻顯示富士康的電動汽車平臺的軸距可以從2.75米到3.10米，輪距可以從1.59米到1.70米，離地間隙從12.6厘米到21.1厘米不等。三種電池組可選，電動車可以是RWD、FWD或AWD。 在電機方面，富士康計劃為前軸提供至少三種動力選擇：95千瓦、150千瓦和200千瓦。后軸可以有四種動力：150千瓦、200千瓦、240千瓦和340千瓦。換句話說，MIH平臺可以適應從95千瓦的小型前輪驅動，到540千瓦的全輪驅動車輛。 與特斯拉迄今為止只在ModelY上采取的策略相同，富士康成功地將7個前懸架車身板和27個后縱軌部件分別減少為單一鑄造件。 在鴻?？萍既丈希櫤５氖紫a品官（CPO）JerryHsiao蕭才祐進一步澄清了這一點。表示，公司有一臺4200噸的壓鑄機，目前為寶馬生產電池殼。相應地，特斯拉目前使用的是一臺5500噸的IDRA壓鑄機。富士康使用的是一種特殊的合金，具有高延展性、耐腐蝕性、優良的鑄造成形性、高強度，且無需熱處理。這與特斯拉電池日上，埃隆-馬斯克描述的巨型鑄件幾乎完全一樣。 富士康從2007年開始涉足汽車制造，參與汽車核心技術的研究已經有十幾年。例如富士康研發的摩擦攪拌焊接技術用在智能手機上，主要優勢是提高了電子元器件的散熱效果。 有數據顯示：電池組占電動車總生產成本的30%到35%。此外，動力系統占20%到25%、EEA（嵌入式電子架構）占15%到20%、車身占13%到15%，以及其他費用（輪轂、輪胎等）10%到12%。在這些成本中，車身結構是電動車中最不重要的一項。其中最相關的，電子部分是富士康的專長。MIH平臺將為5G和6G做好準備，符合AUTOSAR和ISO，并為OTA更新和V2X（車對一切）通信做好準備，鴻海在電機方面的進展也會很顯著。 有些公司的電機集成了逆變器和變速箱，是三合一的布置，而富士康的電機則是6合1的解決方案，在封裝中增加了一個直流到直流變壓器、車載充電器和分配器。 富士康還表示，它正在與CATL和SES（一家硅谷電池公司）等合作伙伴在固態電池方面取得巨大進展。富士康將在2024年銷售固態電池，暗示將基于MIH開放平臺。這些新的SSB（固態電池）將采用LMNO（鋰-錳-鎳-氧化物）作為陽極，SiC（硅-碳）作為陰極。 對于電解液，富士康自2017年以來正在研究的金屬氧化物陶瓷膜。添加劑將有助于將電池循環壽命提高10%，重量減輕50%，體積縮小16%多一點。蕭才祐認為，在2025年之前誰主導固態電池，誰就會主導這個行業。 鴻?；谲浻布p改進的方針，希望電池管理系統（BMS）能夠智能化。為了實現這一目標，已經開發出了一個云端人工智能（AI）管理系統。 鴻海的BMS將從每輛車的電池組中接收大數據，讓它在后臺不斷學習、優化，并進行軟件升級，這一切都基于每個司機如何使用電動車。蕭才祐認為，隨著時間的推移，續航里程會越來越長。 蕭才祐表示：日本目前有一個機場班車，具有L3級自動駕駛，使用的就是鴻海的技術。 鴻海可能只是展示了它在汽車行業所設想的冰山一角。如果一切都按計劃進行，那對于汽車廠商來說，只剩下不多的選擇：加入或躲避，或視而不見。如果MIH取得成功，采用MIH的汽車制造商能夠通過這個平臺提供客戶想要的汽車。而跳過它的，則要有足夠的競爭力才能成為真正的替代品。微軟倒是曾經試圖擁有自己的手機操作系統，但顯然已經失敗了。