4月1日，特斯拉中國官方顯示，ModelY后輪驅動版售價上調至263，900元，ModelY長續航版售價上調至304，900元，ModelY高性能版售價上調至368，900元，漲價幅度均為5000元。有汽車行業剖析師對記者示意，雷軍在新車性能、性能、研發和定價等一系列目的上對標特斯拉，更多的是營銷手腕，理想上，特斯拉和小米的用戶群差異很大。 3月28日晚，雷軍在北京舉辦的小米汽車上市頒布會上說總有一天，咱們將超越保時捷。業內人士指出，只管雷軍把保時捷作為趕超目的，但理想上，整場頒布會，雷軍都在不時對標世界新動力汽車的領軍企業特斯拉。雷軍誨人不倦地經過新車性能、性能、研發等多方面的具體數據展現小米SU7優勝于特斯拉Model3。做手機的都是營銷巨匠，氣氛和節拍帶得好。有汽車行業剖析師對記者示意，雷軍在定價等方面故意對標特斯拉，更多的是營銷手腕，理想上，特斯拉外圍用戶和小米米粉的差異很大，未來特斯拉和小米汽車用戶群的差異也會很大。

小米汽車定價，準備顛覆行業？

明明是炎炎夏日，小米卻能感受到更甚于深秋的涼意。不，更多的還是來自于印度的涼意。 6月9日，印度執法局發布文件稱，因小米涉嫌違反印度《外匯管理法》，“向外國實體非法轉移資金”，該局已經向小米相關公司及銀行發出正式通知。 而這也意味著，出于該指控，印度此前已經扣押的小米共555.1億盧比資金，約近50億元人民幣，將會被正式沒收。 “are you ok”今猶在，不見當年小米人。 誰能想到，小米布局多年的印度市場，竟會以這樣的方式收場。甚至印度***還在無理要求，任命印度籍人士“當官”，包括但不限于公司的首席執行官、首席運營官、首席財務官和首席技術官等職位。 顯而易見，這一事件必將影響到小米手機業務的整個國際市場布局，甚至會給其剛剛有所起色的國內市場，造成負面效應。再加上如今坊間盛傳，今年下半年華為即將回歸5G的消息，更是令小米手機面臨著嚴峻升級的競爭態勢。 如此焦頭爛額、一片狼藉之下，小米還有多余的精力和時間，去推動小米汽車的極速前進嗎？ 可能與所擔心的恰恰相反，小米汽車卻是實現了另外意味上的一大步推進——講一個造車不掙錢的故事，進而突出小米汽車的價值平權。 “雷總已經說服董事會，將小米汽車的硬件整體利潤率定在1%以下，后期靠軟件和生態體系掙錢?！?剛剛不久前，有小米供應鏈內部人士稱，小米汽車首款車型定位類似特斯拉Model S，但價格更便宜，或與埃安的昊鉑GT對標。而除了車型定位之外，其硬件整體利潤率定在1%以下的信息量，卻是更加值得疑問。 如果硬件不掙錢，那小米汽車的定價，會進一步拉低嗎？如何實現，背后的風險大嗎？如此與行業背道而馳的做法，小米汽車是會破而后立，還是“竹籃打水”？ 把供應商，逼至崖邊 其實從小米汽車正式官宣開始，大家談及最多、期待最多的，可能就是小米供應鏈的垂直整合能力。 究其原因，無外乎小米曾經“整治”山寨手機的輝煌戰績，太過令人印象深刻。相對應的是，如今市場上，電動汽車價格普遍偏貴，以及價格戰的來襲，令消費者對小米汽車性價比的期待，直接拉到了最大值。 但整合供應鏈，真的那么容易？ 3年疫情期間，“缺芯貴電”是汽車行業如何都不能忘卻的前車之鑒。 可以理解的是，隨著新能源汽車時代的日益臨近，芯片、電池的需求呈現出指數增長態勢，再加上彼時疫情等非主觀因素的影響，制造、生產、交易等各個環節，都遭遇到了難題。 也正是這樣的市場環境下，“掮客”們開始興風作浪。炒作、囤貨居奇等，總之為了利益，無所不用其極。事實上，當5毛錢的芯片被賣到500塊，5萬元/噸的碳酸鋰飆漲到60萬/噸，整個市場的不健康性，已經不言而喻。 時至今日，雖然屬于芯片、電池的市場動蕩，逐漸平和了下來。但不應忽略的是，各種新興事物的復雜性、追逐利益的人心等，注定新能源汽車零部件供應鏈的建立、整合，是“地獄級”困難程度。 硬幣的另一面是，除博世、寧德時代這樣的零部件巨頭之外，大部分中小零部件供應商，正面臨著利潤危機，甚至是生存危機。 也是在不久前，一封《保護中小汽車零配件實體企業刻不容緩——致長安汽車采購部的申訴函》，揭開了汽車行業鮮為人知的一面。 該函提及，為應對部分車企降價引起的汽車市場部分車型滯銷，長安汽車公司采購部不顧合同約束向其數百家供應商貿然發出“基于生存、戰略、競爭、客戶-共同應付-致供應商伙伴的函”，通知和宣布將強行對供應商的貨款直接扣款10%。 對此，長安汽車回應稱，“直扣產值”、“直扣貨款”等內容系不實信息，就“詆毀商譽”行為已經報警。 總而言之，該事件真假，有待警方調查；但不難推測的是，面對價格戰的壓力，車企們確實也會做出一些壓縮成本的動作，這里首當其沖的便是零部件供應商們。 “今年真的很‘卷’，主機廠不僅要求我們價格更低，在供貨周期上也要求盡可能快，‘價格戰’從某種程度上說也是‘時間戰’?！?某家汽車零部件供應商相關負責人在接受采訪時如是說道。 實際上，當零部件供應商被逼到“懸崖”邊上，車企們如果繼續無休止地壓榨下去，大概率會面臨“雞飛蛋打”的局面?；蛟S車企無所大謂，換一家供應商就是了，但對于依舊處于建設初期的國內新能源汽車供應鏈而言，必然是不小的損害。 所以，話又說回來，小米初入汽車行業，作為后來者，又該如何應對這些車圈“潛規則”？換言之，如果沒有零部件供應鏈的議價能力，僅空口白牙說通過1%硬件利潤率讓利給消費者，最終價格能滿足消費者的期待嗎？ 定價規則，誰能顛覆？ 5年前，雷軍就曾發布過一個類似1%的數字——5%。 2018年4月，在武漢大學舉行的小米6x發布會上，雷軍表示：“小米公司董事會已經通過決議，從今天起，小米向用戶承諾，每年整體硬件業務（包括手機及IOT和生活消費產品）的綜合稅后凈利率不超過5%，如超過，我們將把超過5%的部分用合理的方式返還給小米用戶?！?5年后的今天，如果關于“硬件利潤率1%”的說法為真，那么小米汽車或許真的是想1：1復刻手機行業的打法。而這種“亂拳打死老師傅”的方式，也很有可能重新書寫新時代汽車價格的定價規則。 只不過，顛覆的道路，從來不會一帆風順。 風頭正勁的理想CEO李想，公開宣稱：一個有基本常識的汽車企業，在產品立項的時候普遍會把產品的穩定毛利率設定在15%-25%之間。 全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹，也曾分享過一組數據：今年1-4月，汽車行業利潤率3.9%，相對于整個工業企業利潤率4.9%的平均水平，汽車行業仍偏低。 不難看到，無論是崔東樹所言說的市場現狀，還是李想給出的市場判斷，都與小米汽車1%的硬件利潤率，相差甚大。反之，如果小米汽車真的實現了1%的硬件利潤率，那么僅靠軟件和生態掙錢，行得通嗎？ 小米確實家大業大，經得起“燒錢”，但沒有正向健康的盈利循環，大概率會像王傳福所勸解的那樣，“又費錢又耗費時間”，最終不了了之。 當然，必須承認的一點還有，如今的汽車市場，確實在變，包括行業爭議聲很大的定價規則，小米并非完全沒有機會。 如今新時代的汽車市場，尤其是造車新勢力們，除了市場、成本、需求、競爭等基本定價因素之外，他們在錨定產品價格區間的時候，主打的就是一個“卷”字，疊加“差異化”的附加值。 以蔚小理三家為例，做為新勢力表率，其側重點也各不相同。比如蔚來賣“服務”，理想賣“家用”，小鵬賣“智能”，長期以來，三家也各自打上了自己的標簽。 但市場終究是發展的，經驗主義比不上實際主義。 近段時間，對比理想汽車的風光，小鵬汽車和蔚來汽車的表現，多少有些底氣不足。而且從銷量上來看，定價與消費者對產品的認可，存在著統一協調的關系。 或許正是出于這一原因，近日的小鵬G6預售價定了個22.5萬元的低價；蔚來則全系降價3萬元，ET5 Touring與ET5同底價，用以討消費者“歡心”。 事實上，小米汽車即將面臨的也是同一問題。 盡管由于明年上半年才上市，小米汽車完美躲過了芯片荒，躲過了高漲的動力電池成本，也躲過了此時如火如荼的價格戰；但毋庸置疑的是，到了明年的這一時刻，市場上會有更多的好產品，也會變得更“卷”。 向卷而生，如果小米汽車沒有撒手锏，淪落至“泯然眾人”并不新鮮。當然了，如果到了上市的最后時刻，小米汽車依舊遵循此前曝出的26萬元起的價格，那么廣大的米粉們，恐怕也會驚恐地連夜跑路。 這個汽車市場行業啊，或許只有足夠的低價，才能顛覆吧。而這是好事，也是壞事。

全球最速，小米志在必得

「這將是我人生中最后一個重大創業項目，我愿意押上我人生全部的聲譽，為小米汽車而戰?！?在2021年3月30日那個晚上，雷軍鄭重給出了他對小米汽車的承諾。 在宣布造車1000天以后，小米汽車的正向研發技術正式登臺了。 「小米汽車將全面重新定義汽車工業的技術棧，這將是汽車工業技術范疇的一次重大跨越?！?雷軍的語氣寫滿了「篤定」，而更重要的是，小米汽車確實有這底氣。 小米不是第一個互聯網跨界造車的代表。 早在2013年，雷軍就曾兩次拜會過馬斯克，當年他就成為了特斯拉車主，開始關注電動車產業。 但此前小米一直沒有造車，雷軍曾給出過這樣的解釋——「小米現有業務有著巨大體量，還有巨大提升空間，仍需要專注，而汽車業務體量也特別巨大，我們一定要避免貪多嚼不爛?！?隨著后來集團業務的持續穩定增長，小米也將目標劍指新的方向。 汽車，成為了構建小米智能生活下的嶄新一環。 今年10月26日，在小米澎湃OS暨小米14系列新品發布會上，雷軍宣布集團戰略正式升級為「人車家全生態」。 以人為中心、將「人車家全生態」有機整合，這是小米在下一階段重點攻克的課題。 按照小米的判斷，智能電動汽車的發展趨勢，是汽車工業與消費電子工業、智能生態的融合。 對此，雷軍就列出過小米造車的種種優勢： 小米擁有業內最豐富的軟硬件融合經驗；小米擁有業內規模最大、品類最豐富、連接最活躍的成熟智能生態，有大量的關鍵技術積累可以復用；小米有強大品牌積累、厚實的用戶基礎、超1000億元現金儲備等等。 在有著得天獨厚的條件下，小米沒有理由不造車。 2021年3月30日，小米做出了發展史上最重大的決定之一，正式造車。 怎么造？ 小米汽車團隊全員，開了三天三夜的會，團隊在會上明確了共識——「造車，百年賽道無捷徑。堅持正向開發，從底層核心技術開始，十倍投入，造一輛好車！」 為此，小米首款車型Xiaomi SU7研發投入超百億，研發團隊有3400多名工程師，包括上千名技術專家。 作為參照，雷軍指出一般車企做一輛車，大概用三四百人，10億、20億的研發經費。 「我們是用了10倍以上的投入，在有這樣的把握以后，反正我是抱著志在必得的方式來做的?！?小米汽車在Xiaomi SU7身上，做到了不惜成本。 再者，此前小米還表示“10年內投入100億美元”，可見小米造車并非以試水心態入局，而是真正押上了全部。 這是一場志在必得的戰役。 造車究竟有多難，小米很清楚。 面對著由特斯拉開創的智能電動先河，小米汽車還需給出更具自身特色的表現。 「打造移動智能空間，打通人車家全生態」，這是它給出的回應。 為此，小米從7年前開始做小米澎湃OS，投入超過5000個工程師，從底層全面重構操作系統。 有專家表示對于小米而言，「科技大廠，生態造車」，這不只是一句空話，而是實實在在可落地的決策。 在此基礎上，雷軍給小米汽車提了一項原則——守正出奇。 意思是指，小米要充分尊重汽車行業規律，確保把第一輛車做好，再在這個大前提下創新。 在此理念下，Xiaomi SU7作為首款車型，小米并不希望大家只記得智能化賣點，于是它決意要在傳統項目上做出成績。 實際上，Xiaomi SU7從命名上就強調了自身價值取向，其中“SU”正是「Speed Ultra」的縮寫。 雷軍指出，新車的定位是「C級高性能生態科技轎車」。 而要實現「高性能」特點，Xiaomi SU7在自研電機部分就下了極大苦功。 HyperEngine V6/V6s，這是小米自研超級電機的定名。 其中「V+數字」的命名規則，實際是在對標過去大排量燃油發動機的命名做法，小米從中就再強調了其「高性能」的取向。 為了達到高性能，HyperEngine V6/V6s電機通過AI仿真優化轉子應力，達成高轉20萬次轉子結構拓撲，順利找得高轉速下最優的轉子應力分布。 其次，為取得極致效率，該款電機的定轉子氣隙極限縮減至1.3mm，由此降低了磁阻來實現高性能。 從結果來看，該電機劃分為了最大功率220kW/275kW的不同版本，最高轉速達到rpm的尖端水平。 作為參照，極氪001 FR電機的最高轉速為rpm，至于電機轉速同為rpm的智己LS6，其最大功率為215kW。 極氪和智己，分別背靠著傳統大廠的吉利和上汽。 不過，這兩者的電機相比于HyperEngine V6/V6s電機，都同樣存在著弱項的表現。 可以說，小米一出手，即達到了行業第一梯隊。 然而，這還并沒有結束。 達到第一梯隊，這只是小米汽車的入門標準線。 更進階的HyperEngine V8s電機，轉速高達rpm，這才是小米的終極實力。 官方指出，這是全球最高轉速電機，刷新行業轉速天花板，并且小米還喊出了「兩年內行業領先」的豪言。 要想實現如此高的轉速及性能，小米決定實現全自研的定轉子設計，并且還要給轉子做足保護方案。 因此，相比于一般行業采用碳纖維完成包覆的做法，這次小米是直接從材料學源頭上去攻克。 最終我們看到，該電機首發應用了960MPa最高強度特種硅鋼片，強度是行業主流的2倍多，有力保障了電機的耐用度。 另外，相較于多數電機采用冷卻水槽或單向油冷散熱，坐擁全球最高轉速的HyperEngine V8s電機，自然不可能以簡單方案應對。