據媒體獲悉，日產將在即將到來的北京車展上展示其HyperForce純電動概念車以及FormulaEGen3賽車，這也是這兩款車型在中國的首次亮相。同時還有多款基于中國市場需求開發的新能源概念車型。除此之外，日產還攜手中國人工智能企業，向消費者展示前沿技術與產品。 HyperForce純電動概念車是一款高性能車型，采用純電驅動技術，旨在提供極致的駕駛樂趣。同時，這款車還采用了創新的技術與設計理念，實現了性能、環保和先進安全設備的完美結合。從外觀設計上看，車頭的大燈組采用了三條LED燈帶，與內凹的前臉設計完美融合，展現了強烈的現代感和未來科技感。車身側面線條動感而鋒利，配備了巨大的碳纖維輪圈，車尾還裝有夸張的擾流板。雖然目前還無法得知其具體性能參數和內部配置，但從外觀上看，這款車已經足夠令人期待。 日產還將攜帶目前正在參加ABB國際汽聯電動方程式世界錦標賽的FormulaEGen3賽車亮相北京車展。作為代表日產FormulaE車隊參賽的車型，FormulaEGen3賽車在第十賽季比賽中連續三次登上領獎臺。隨著5月份中國上海站比賽的臨近，日產FormulaE車隊將向中國消費者和車迷們展示電動賽車的獨特魅力。 日產在此次北京車展中展示的概念車型和FormulaEGen3賽車都代表了其在電動化和智能化方面的最新探索和創新。同時，這也反映了日產汽車對于下一代超級高性能純電動車型的無限憧憬。以上是日產最新概念車消息，相信很多車迷都對其期待不已。

日產汽車首款純電動跨界SUV Ariya亮相北京車展

日產全新純電動跨界SUV車型——日產Ariya首次亮相北京車展，Ariya是一款基于日產聯盟最新的CMF-EV平臺打造的全新的純電動跨界車，預計于2021年年中率先于日本市場上市，售價約500萬日元（約32.63萬人民幣）。 外觀方面，量產版的日產Ariya基本延續了此前發布的概念車的設計，前臉采用日產標志性的V-Motion設計理念。內飾采用環抱式設計，配備ProPILOT2.0智控領航技術。車身尺寸上，大小介于逍客和奇駿之間，長寬高分別為4595mm/1850mm/1655mm，軸距為2755mm。 新車百公里加速僅需5.1s，擁有87kWh和63kWh兩種容量，WLTC工況下續航分別為610km和483km。 日產純電動跨界SUV車型-日產Ariya 此次車展，日產汽車還帶來了全球首款量產純電動車型——日產聆風。此款車型自2010年上市以來，累計產量已超過50萬臺。 日產聆風 日產第七代天籟ALTIMA、奇駿與逍客也亮相本屆展會。這三款國產車型率先搭載了屢獲殊榮的日產ProPILOT超智駕，到2022年，日產汽車旗下70%的車型將搭載ProPILOT超智駕，同時，這三款車型還配備了日產汽車最新的NissanConnect超智聯，到2024年，日產汽車將有9款車型搭載NissanConnect超智聯功能。 日產第七代天籟ALTIMA 日產逍客 日產奇駿 為紀念日產汽車標志性車型日產GT-R在過去50年帶給車迷的激情與樂趣，日產汽車與意大利都靈的設計公司Italdesign合作，推出了限量版車型-日產GT-R50byItaldesign。 日產GT-R50byItaldesign

北京國際汽車展有哪些概念車

概念車預示了未來汽車的發展方向。 此次北京車展的一大特點是，許多跨國公司的設計師都親臨展會，剖析各自作品的設計理念，用設計語言描述了未來的汽車樣貌。 在北京車展開幕前一天，通用汽車公司攜手上海通用，舉辦了名為“設計師之夜”的主題活動，推薦的重點車型之一就是雪佛蘭WTCC Ultra概念車。 據通用汽車亞太執行設計總監大衛·里昂介紹，通用希望嘗試一種全新的設計風格，以前瞻性的設計語言來演繹雪佛蘭悠久的賽車傳統。 設計師們把車前窗向前推進，制造出前沖的感覺，而前車門卻設計成向后傾斜的狀態，制造出更強烈的速度感，這樣做的目的，都是為了吸引那些德國大眾此次展出的Concept A概念車同樣引人注意。 曾有人說這款車有可能采用高爾夫的制造平臺實現量產，但從外觀看，它與高爾夫卻有著天壤之別。 Concept A的前臉依舊是大眾的V字鋁合金面譜，但Concept A多了幾分新意：鉻合金面板雖然仍貫穿了整個車頭，但Concept A并沒有采用帕薩特和速騰身上那種拋光的鋁合金材質，而是進行了拉絲處理。 純黑色的格柵下部與鍍鉻前保險杠合為一體，經過格柵兩側一直向上，沿著發動機蓋面兩條突起的線條一直延伸到A柱，形成一個完整的V字造型。 配上車頭的大燈，使整體扮相更加時尚。 德國大眾設計部門的傳播總監羅德格·弗爾頓曾透露，這樣的設計很有可能在今后量產的多款大眾SUV上出現。 此次寶馬公司展出了MINI概念車，它是面向那些崇尚獨特駕駛體驗、熱情外向的客戶開發的。 外觀采用了具有銀色和灰色互變效果的衛星銀多層油漆，非常奪目。 此外，雷諾概念車Zoe，也將產品定位于追求時尚的未來的年輕消費者，它的獨到之處是車門的不對稱設計和“記憶”功能，該功能可以記錄個人愛好，通過選擇喜歡的音樂、預設座席角度和后視鏡風格等，來打造個性化的駕乘天地。 更體現人文關懷各款概念車除了拼外觀，在內飾的設計上也是煞費苦心。 此次北京車展，馬自達帶來了一款名為颯爽的概念車，體現了馬自達B級轎車未來的發展方向。 它沒有真正意義上的后座，只是由幾個具有座椅形狀的車內裝飾物充當起了后座的角色，非常有創意。 薩博Aero X是通用展出的另一款概念車，它的內飾展現出簡潔和前衛的設計理念，但卻非常人性化。 車內部沒有傳統按鈕，也沒有木質飾板，內飾非常簡單。 車況信息顯示屏、前儀表板和中控臺由一層透明材料覆蓋。 一個鋁質三維多功能控制桿，位于兩個座椅中間，控制著頂篷的開關，這個控制桿中間還有一個綠色按鈕，只要駕駛者按下按鈕，汽車就可以啟動。 這款車的后部有一個多功能儲物區，在主行李箱下面是一個抽拉式儲物格，可以把較臟的戶外運動裝備與其他行李分開存放，設計得非常周到。 雪佛蘭WTCC Ultra的內飾也很有特點，為了合理分配重量，司機的座位被盡量后置，而且壓低。 前門內把手也比通常的位置更靠后，方便使用。 演繹超現實主義造型有些概念車已經長得不像汽車，如果見過豐田I-swing，這種感覺就會更強烈。 豐田I-swing的“前輩”i-unit，曾在多次國際車展上出盡風頭，作為i-unit的改良款，I-swing繼續朝著新型交通工具的方向前進。 它只有3個車輪，駕駛者用陀螺儀來保持平衡，可以根據不同的行車狀況自由控制駕駛方式，比如路況擁擠時，它可以直立起來，用兩輪行走。 I-swing的車身材質是有彈性的氨基鉀酸酯，比起i-unit，它的外觀更加緊湊。 這樣超前的車型，實現量產還需要等待些日子。 此次日產展出的概念車主打可愛牌，PIVO概念車吸引了眾多眼球。 它是一部電動汽車， PIVO最特別的地方是上部車體可做180度旋轉，不必再為倒車入庫而發愁，只需旋轉180度，即可正向開車入庫。 PIVO圓潤的造型和小巧的形象很卡通，乳白色的外殼、玫瑰紅的車內顏色，看上去就如同一個玩具。 日產汽車公司有關人員介紹，這款車的設計理念就是讓駕乘者感覺舒服，讓旁觀者覺得好玩，尤其是女性乘客會覺得它“溫柔可愛”。 因此，這款車又被稱為“溫柔車”或“夢之車”。 日產PIVO的創新設計展示了未來汽車發展的幾種可能———前進后退自如、小巧可人、盡顯迷你車型的空間使用優勢。 有業內人士預測，10年后PIVO就有可能成為暢銷車型。 追求速度感的年輕消費者的注意。

【數讀】北京車展，那些轟轟烈烈地來，那些揮揮衣袖地走

導讀：歷盡不確定因素，2020年的北京車展終于順利舉行。從春之萌芽到秋之金燦，汽車市場也經歷了起伏振蕩。展望未來五年，汽車行業的大趨勢是什么？北京車展隱藏了怎樣的數字密碼？ 這篇文章寫在國慶假期中，北京車展接近尾聲了。很多事情，仍值得回顧與總結一番。 2020年，波譎云詭，最常見到的一個詞是“不確定”。無論國內，還是國外，不確定因素充斥其間。 就好比“特朗普確診感染新冠病毒”，引爆了一顆不確定性的炸彈，波及美股，影響時局。 我們將話題收回到國內汽車市場。北京車展得以順利舉行，這意味著國內車市正在從不確定性，走向確定性。市場趨暖，形勢趨穩，在最后一個季度，且看能夠搶回多少失去的歲月。 7月、8月，新車銷量“兩連漲”，同比增幅均超過了7%，上半年被抑制的消費需求，正在徐徐釋放出來。 今年的北京車展，相當于一個錨點，趕在國慶前，傳遞出積極的信號，為整個行業加油打氣，同時，擔當未來幾年的行業風向標。 大浪淘沙，有喜有憂 北京車展，兩年一屆。主辦方一般會公布這樣一組數據： 2020年北京車展，展出車輛有785臺。其中包括全球首發車82臺（跨國公司首發車14臺），概念車36臺，新能源車160臺。 我們又翻出了2018年的車展數據。 2018年北京車展，展出車輛有1022臺。其中包括全球首發車105臺（跨國公司首發車16臺），概念車64臺，新能源車174臺。 對比之后，有一個結論非常明顯。2020年北京車展，其規模縮小了。不僅展出車輛總數減少了，首發車、概念車、新能源車均減少了。 不過，暫時還不能說，車企正在逃離北京車展。這應該是近兩年來，汽車市場寒冬刺激下，優勝劣汰的結果。 車市的中堅力量還在堅守，步步為營，暢想未來。那些被邊緣化，游走于生死線上的車企，的確沒有能力參展了。 于是，北京車展變成了“晴雨表”，孰憂孰喜，當下立判。 誰在逃離，誰在堅守？ 參加北京車展的汽車品牌，我們將其拆分為三大勢力，主要有新造車、傳統自主、傳統外資。 1.新造車 仍記得2018年，那是“新造車”最輝煌的時刻。時值北京車展，最是“秀肌肉”的好時機。你還記得那張流傳甚廣的新勢力品牌圖嗎？當時來參展的新造車非常多，一度留給行業諸多錯覺，好似顛覆的時代到來了。 但進入2020年，新勢力的各種BadNews頻出，之前埋下的雷，一顆顆被引爆。如今仍能夠在北京車展亮相的，只有蔚來、威馬、小鵬、哪吒汽車等。 其中，天際和華人運通剛有新車上市，分別是天際ME7和高合HiPhiX，更需要借助北京車展增加曝光量，所以也來了。 另外，理想汽車也進入了平穩發育期，只是沒有來參展。 新造車的洗牌更快更狠。拜騰、博郡深陷泥潭，前途汽車好像看不到前途，云度偏安一隅不知所蹤，愛馳好久沒有新動作，奇點、艾康尼克，印象最深的只剩名字了，至于賽麟，更是掀起一場騙局大討論，落得一地雞毛。 2.傳統自主 上一輪自主品牌崛起，首先是搭上了SUV爆發式增長的快車，再者是趕上了低線城市首購需求的紅利。所以，自主品牌百花齊放，頭部尾部都能感受到時代的慷慨饋贈。 近兩年，車市進入低迷期，銷量同比負增長，尾部品牌紛紛陷入求生艱難的困境，缺席今年的北京車展并不意外。 眾泰汽車，山寨功力爐火純青，但今年看不到皮尺部的身影，缺乏原創動力終究命不久矣。力帆汽車很久沒有存在感了，偶爾會在股市新聞中看到力帆的消息，僅是因為和眾泰一樣，被打上了ST的標記。 漢騰、幻速這些品牌，正湮沒于時代的風沙。華晨汽車、一汽夏利，也在躊躇中暗自凋零。海馬汽車更無力參加北京車展，沒有新車，經銷商紛紛退網，還需要賣房進行自我拯救。 尾部品牌退出，空缺市場誰來填補？優先給到了頭部品牌機會，“二八原則”更加明顯。吉利、長城、長安等品牌，反而可以釋放出更大的能量。 甚至于，這些比較大的自主品牌，還可以衍生出不同定位的子品牌。比如，吉利的領克、幾何，長城的WEY、歐拉，北汽的ARCFOX，還有東風的嵐圖。 3.傳統外資 相比之下，傳統外資的淘汰率更低一些。他們的產品價位更高，而豪華品牌、日系品牌在經濟下行期反而表現出更強的競爭力。 所以，這次缺席北京車展的外資品牌主要有法系的雷諾和DS。雷諾已經退出中國市場，DS雖聲稱不會退出中國市場，但其合資公司已重組，發展前景并不理想。 今年的北京車展，確實少了很多喧囂。而為了嚴控疫情，入館客流量也沒有之前那么多。在這個容易引發愁緒的秋天，穿越喧鬧，或許更需要我們看清行業大勢的脈絡。 電動智能，尋找機遇 在文章開頭，我們對比了2018年和2020年北京車展的規模情況。就新能源車的“絕對量”而言，2020年減少了。 但是，如果算一下新能源車比例，也就是將新能源車數量除以展車數量，2018年是17%，2020年是20%，該比例明顯上升了。 如果再去觀察車展上亮相的概念車，基本都以純電作為驅動系統，再輔以諸多智能化暢想。 幾乎可以確定，電動化、智能化已為行業大勢所趨。 更為關鍵的一點是，傳統外資品牌已紛紛朝著電動化轉型。自主品牌十年間建立的先發優勢，會不會在外資品牌的沖擊中紛紛崩塌呢？ 大眾在柴油機上栽了大跟頭，這次朝著電動化轉型相當決絕。當然，大眾的底氣在于MEB純電架構已經搭建完成。這次北京車展，南北大眾的國產ID.4雖未登臺，但已經發布了預告信息，預計10月底正式亮相。 我們絕不是說，大眾的電動化之路就一定勢如破竹。以ID.3為例，就曾因軟件問題遲遲無法交付。但是，大眾有著比較強的品牌力，覆蓋面非常廣的銷售渠道，如果想推進電動化，更加容易一些。 況且，ID.4海外版已經亮相。雖然三電系統不能說是行業領先，但基本不差，可以滿足當前所需。而且，ID系列也承載著大眾數字化座艙的諸多設計理念。智能化為何總是與電動化捆綁在一起？因為智能化需要的電能，電動車更容易充分保障。 在這屆北京車展上，同屬日系的日產、本田、豐田，也紛紛推出了自己的新能源概念車或量產車型。 日產帶來了Ariya概念車，預計明年可以量產落地?；蛟S是因為與雷諾結盟的關系，日產的國際化視野更廣一些，在電動產品的推進中，更加激進。 而且，日產很早就有聆風純電車型推出。在電動化領域，日產并非新兵，而是老將。 再來看Ariya這款車，車身寬，軸距長，前后懸短，已經具備了純電架構下的SUV形態。在日系品牌中量產時間最早，日產Ariya有更大的機會搶占先機。 本田推出了SUVe概念車，特點是側面門為剪刀式開啟，但內飾情況、尺寸數據、動力性能均未公布，具體量產時間并不清晰。 從目前看，本田在中國市場的新能源重心，仍然集中于插電混動車型。比如，這次車展，本田帶來了CR-V插電混動版，進一步提升主要車型的銷量，或許才是重中之重。 至于豐田在電動領域的認知，仍然保持著自己的節奏。 這屆北京車展，豐田主要帶來了兩款概念車，分別是小巴造型的e-Palette概念車，主要用于展示L4級自動駕駛，另一款是Mirai氫燃料電池車，劍指氫動力。 姑且沒有看到真正來自純電架構的準量產家用車，在豐田眼中，或許就是這樣的節奏，一步一步走，不求跨越，但求穩妥。 今年以來，豪華品牌春風得意。在推動電動車發展的策略上，奔馳、寶馬、奧迪保持了共識。 奔馳展臺的新秀是新一代奔馳S級，該品牌的電動產品早有推出，即奔馳EQC。對應的，寶馬這次帶來了純電iX3，以及代表最新設計風格的i4。 但不得不說，奔馳EQC和寶馬iX3與其對應的燃油車共用了大量的技術。他們有包袱，無法做到完全意義上的革新，無論是產品定義，還是市場定價，只是將純電車型當做燃油車型的補充，想走量并不容易。 想一想，特斯拉Model3為何頻繁降價，首先是成本確實降低了，再者是價格更低，電動車才有普及的可能性。 至于奧迪，對應有e-tron車型。理論上，奧迪身后是大眾集團，在研發純電平臺上可以共享技術，分攤成本，效率也應該是最高的。但e-tron仍沒有施展開拳腳，期待其更大的顛覆價值。 寫在最后： 天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往。但今年的北京車展并不像往日那么喧鬧，開始為行業留足了更多思考的空間。 格局洗牌初現崢嶸，但存量競爭仍將持續，頭部品牌還需不斷提高自身競爭力。行業變革勢不可擋，電動化、智能化大勢所趨，當外資品牌紛紛轉型的時候，自主品牌更需努力了。 消費者會選擇，怎樣的產品更好，怎樣的產品更值。