4月14日，媒體消息稱一名博主曝光了一組別克GL8插混版的實車照片。這款車的外觀沒有太大變化，但最大的不同是其搭載了1.5T發動機和電動機組成的插電式混合動力，成為別克GL8的首個綠牌版本。官方此前透露，全新別克GL8混動版搭載通用全新一代PHEV智電插混系統，綜合續航里程超過1000公里。其電池采用奧特能標準開發，具有超過3300次的循環壽命。新車的動力方面表現更強，0-100公里加速時間提升了15%，油耗更低。
別克GL8此前一直是中國MPV市場的銷量王者。比亞迪騰勢D9推出后，GL8的霸主地位遭到了挑戰。去年，騰勢D9以累銷119182輛的成績首次打敗了別克GL8，奪得中國MPV銷冠之位?，F在，別克GL8推出插混版，開始與騰勢D9DM-i同一維度競爭。它能否重新坐上中國MPV老大之位，還需市場給出答案。
別克GL8插混版無偽實車圖 或將于2024北京車展發布
近日，我們從互聯網上獲取到了一組別克GL8插混版車型的無偽裝實車圖。據網傳，新車是基于現款車型改款升級而來，可以看做是中期改款車型，將采用插電式混合動力，預計將于2024北京車展發布。
根據曝光的實車圖來看，新車采用了別克點電動化家族的設計語言，使用分體式大燈組，上方的LED日間行車燈為貫穿式設計，下方的遠近光燈組則與前包圍兩側的縱向布局通風口裝飾融為一體，搭配前包圍中間的大尺寸近期散熱格柵，使得新車的氣場得到很好的提升。
另一張圖片則是新車的后排內飾，根據圖片來看，新車中央扶手箱支持兩側開啟，前方左側配有無線充電功能，右側則是縱向布局的雙杯架，二排座椅還配有雙側小桌板。此外，根據扶手箱位置來判斷，該扶手箱將會支持電動前后滑移功能，預計將會擁有車載冰箱以及水杯架加保溫等功能。其它細節方面，新車應該將會采用一體式大連屏設計，并搭配四輻式多功能方向盤。
動力方面，有消息稱，新車將搭載1.5T發動機與電動機組成的插電式混合動力系統，電動機最大功率為140千瓦，并配備磷酸鐵鋰電池組。
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新一代GL8插混版曝光，造型看齊世紀，續航超1000km
1月，騰勢D9 DM-i銷量8030輛，別克GL8銷量5368輛，不可否認，騰勢D9正在逐漸把別克GL8拉下神壇，而為了提升競爭力，新一代GL8插混版應運而生。新車將換裝與別克世紀類似的設計語言，同時，上汽通用汽車總經理莊菁雄透露，將搭載“合資最強插混”，計劃今年內上市。日前，已有網友拍到了新一代GL8插混版的路試諜照，下面，我們就來了解一下。
結合宣傳片的預告圖來看，新一代GL8插混版將采用與別克世紀類似的前臉風格。大嘴式梯形進氣格柵內輔以矩陣式鍍鉻元素，與別克世紀如出一轍，看起來既大氣又豪華。不同的是，新一代GL8插混版換裝分體式大燈，貫穿車頭的日行燈帶營造出滿滿的科技氣息，遠近光燈組與狹長的三角形導風槽造型融為一體，再配合突出的前唇，運動氣息也更為強烈。
車身側面與現款ES陸尊基本保持一致，略顯溜背的造型加之懸浮式車頂、電動側滑門……均沒有缺席，不過將換裝全新密幅式輪轂，進一步提升了尊貴氣息。作為參考，現款ES陸尊的長寬高分別為5219/1878/1805mm，軸距3088mm，預計新車還會有所升級。尾部的變化顯而易見，那就是換裝了與別克世紀類似的貫穿式尾燈，但兩側“Y”形燈組造型還是有所收斂。
內飾也是別克世紀的那一套設計語言，配備黑白雙色環抱式座艙、懸浮式曲面雙聯屏、四輻式多功能方向盤、電子懷擋等。不同的是，新一代GL8插混版或換為貫穿式空調出風口，并配備可前后移動的中央扶手箱，不僅支持兩側開啟、手機無線充電，還搭載前后雙杯架，疑似也配有車載冰箱。而后排小桌板也沒有缺席，中排雙獨立航空座椅還將搭載固定式扶手。
至于動力暫未曝光，已知的是，通用全新一代PHEV綜合續航里程超1000km，綜合油耗低至1.39L/100km。另據莊菁雄表示，上汽通用要在今年打響合資企業插混市場的“反擊戰”，不玩虛高參數，而是要解決當下選擇插混車型用戶實際用車的痛點，包括匱電加速響應慢、動力噪聲大、駕駛質感下降等問題。亮點包括奧特能平臺同標準開發的插混電池、全棧自研的P1+P3串并聯的PHEV插混架構、匹配Ecotec 1.5T電混發動機、行業獨創的“AI智控算法”等。
同時，莊菁雄指出，GL8智電插混一定會成為同級最優選MPV，能超越GL8的只有GL8！當然，關于新車的信息還有待官方進一步公布，我們也將持續保持關注。那么，對于新一代GL8插混版您有什么看法，認為定價多少合適呢？（現款ES陸尊31.79萬起）歡迎留言評論。
全新別克GL8插混，1.5T或賣20多萬，不如騰勢D9？
（網傳純電版全新別克GL8）
別克GL8或許做夢都沒想到，自己在國內MPV領域獨孤求敗的地位，會被新能源車給率先沖擊。而且對別克自身而言，別克GL8的中高端定位，以及市場現狀，依舊是毫無疑問的品牌頂梁柱地位。所以近期曝光的全新別克GL8，堪稱是全村的希望。除了力爭更豪華、更大氣之外，全新別克GL8還傳出了提供PHEV版本的聲音。用新能源對抗新能源，思路沒問題，但實力呢？
別克玩插混有存貨，效果還不錯？
首先需要回答的一個問題是，別克GL8有帶電的可能性嗎？答案是肯定的，現款別克GL8就已經全系配備了48V輕混系統。那么別克會與歐洲車企類似，站在48V輕混的基礎上，推出P2架構的PHEV技術嗎？即便現在新車還沒有實錘，但這一可能性也幾乎為零。因為以別克為代表的多數美系車，在48V輕混電機的科技樹上，長期停留在P0位置的BSG電機方案。從后期的發展軌跡來看，包括別克在內，并無推動與變速箱集成化的ISG電機趨勢。從大方向上，它們更樂于采用燃油車與純電動車的并行策略。
那別克GL8的PHEV技術從哪來？答案還是在自己身上。畢竟美系車在混合動力這塊的嘗試甚至可以追溯到20多年前。正如隔壁老家兄弟福特整出的HEV動力，源頭就可以追溯到福特與豐田的合作。從技術角度來說，這便是功率分流方案。而別克背后的通用汽車，當年在混動技術開發中，也是選中的功率分流路線。只是為了繞過豐田的技術壁壘，以及單行星齒輪的輸入性功率分流，在高速場景下的內耗（彼時豐田還沒能將高速續航的功率內耗速度節點，向后推至“法規限制”以外的水平），通用汽車最終選擇的是加一組行星齒輪結構的方案。
雙行星齒輪結構有啥優勢？首先，自然是繞開與豐田的技術沖突。然后，兩組行星結構能夠提供更大的動力承載冗余，為性能潛力奠定了基礎。最后，也是與今天話題關系最密切的一點，便是兩組行星齒輪，在高速狀態下能夠通過機械結構，大幅降低兩臺電機之間的功率內耗。這為整套混動系統的效率奠定了基礎，也是別克能夠推進PHEV技術的核心理論之一。
簡單來說，豐田雖然可以推遲內耗的速度節點，但無法根除整套HEV系統在中高速狀態下的相對低效。于是高速狀態下，豐田系混動技術更樂于用燃油動力來解決問題。所以大電池帶來的系統增量有限。豐田本身對于PHEV也只是淺嘗輒止，與之同路的福特則是基本沒有這方面的考慮?；氐酵ㄓ眠@邊，在雙行星齒輪復合性功率分流模式的加持下。中高速的能耗表現反而是其一大優勢，落腳到攜帶大電池的PHEV技術方案上，也能為整車帶來更多增量。
性能或看齊2.0T，價格也是？
看到這里，或許大伙要問，別克既然有這樣的存貨，為啥不早點用呢？既然技術有優勢，那么顯然也會有局限性。這部分我們就結合全新別克GL8如果上馬PHEV技術，會有怎樣的產品特點來聊。先下結論：去過全新別克GL8推出PHEV版本，那么大概率可能是一款采用1.5T渦輪增壓發動機，采用功率分流模式（沒有傳統意義上的多擋位變速箱），整體性能不會太突出（或看齊現役2.0T版本），同時在價格上有潛力做到油電同價的產品。
首先解釋一個問題，為什么帶電了，而且還是PHEV這種深度帶電形式，但性能并不會有明顯強化。因為通用的功率分流技術，采用的是同軸電機布局。也就是說，在橫置平臺的前提下，發動機和兩臺電機同軸布局。如此一來，無論電機功率還是發動機排量，都會被限制。以使用過插混技術的別克微藍6為例，作為一款標準尺寸的A級車，其內燃機部分僅采用一臺1.5L自然吸氣動力，電機總功率也不過131kW。在功率分流模式的基礎上，油和電的功率輸出無法簡單相加。別克微藍6插混版的最大系統功率為135kW，以新能源車的視角來看，這一性能表現只能說是中規中矩。
（網傳純電版全新別克GL8）
當然，別克GL8的車身尺寸，以及使用場景，決定了它的動力系統不會太含蓄。參考現階段別克旗下的1.5T發動機，也能提供124kW的最大功率。再加上兩臺電機的加持，對比眼下采用48V輕混系統，最大功率174kW的別克GL8而言。電機的特質，以及沒有擋位的切換，或許會帶來更好的中低速體驗。而在高速巡航方面，由于復合功率分流技術的應用，電機也能為發動機提供更高效的性能補充。所以面對燃油版別克GL8跑高速的口碑，插混版本應該能盡力看齊它的表現。當然，最重要的還是能耗部分，或將徹底摘掉“油老虎”的帽子，從而打開更多普通家用市場的潛力。
至于說如果采用插混的全新別克GL8有可能換用平行軸布局，從而進一步釋放兩臺電機的性能潛力嗎？可能性應該不大。首先在技術上，采用雙行星齒輪結構，復合功率分流模式的方案，雖然沒有傳統意義上的擋位切換，但內部還是保留了離合器結構。優勢當然如前面所說，能夠全場景覆蓋低速與中高速的高效率（甚至在中高速效率更佳）。缺點自然是結構過于復雜，這時候還想辦法弄成平行軸結構，恐怕對耐用性產生副作用。何況對MPV車型而言，絕對意義上的零百加速并非核心訴求?，F階段別克GL8官方零百加速，也在9秒開外，但性能從來都不是它口碑上的障礙。甚至在新能源的背景下，只要不是通過后橋加電機的方式大力出奇跡，其實同級別的插混MPV，零百加速也大多徘徊在9秒左右的水平。
（在售別克GL8）
對潛在的全新別克GL8插混版而言，不如把更多心思放在“油電同價”上更討好。畢竟在內燃機客觀上難以維持2.0T的情況下，只要在電池容量上做出分級，最終與2.0T燃油版在價位上接近，應該還是比較好操作的。最終能夠給潛在用戶以平等選擇，或將在盡力維持傳統公務、商務需求的情況下，迎合更多被新能源甚至新勢力品牌搶走的家庭用戶。